目前來看，韓國政府此前宣布對韓國造船業投資的9萬億韓元，應該是要打水漂了。

近日，卡塔爾能源事務國務大臣薩阿德對外宣稱，該國過去的船舶都是來自韓國，但他們現在選擇中國造船廠。

薩阿德給出的兩個理由也特別有意思。第一，這樣的轉向是基于卡塔爾建造規模的需求；第二，中國造船能力提升很快。按照薩阿德的說法，不只是造船領域，中國市場的潛力，可以滿足客戶“一切想做的事情”。

話很委婉，但薩阿德想要表達的意思，應該不難理解。說白了就是，中國造船廠能夠滿足卡塔爾的要求，且卡塔爾也信賴中國的造船技術。

早在薩阿德宣布這一消息前，卡塔爾能源公司便與中國簽下一筆LNG船的大單，卡塔爾一口氣從中國購買了18艘大型LNG運輸船。

薩阿德已經說了，中國和卡塔爾在能源開發方面的合作“前景廣闊”。這筆大單，應該只是卡塔爾在造船領域轉向中國的一個開始。

對于中國來說，這筆大單體現的不只是經濟效益，它還標志著，中國研發設計高端船舶的能力，再次朝著世界領先的目標邁出一大步。

包括LNG運輸船在內，世界造船業一共有“三顆明珠”。它們作爲全球公認最難建造的船型，往往也被作爲一個國家造船能力的參考標准。

韓國此前能夠在全球造船業擁有一席之地，有很重要一部分原因便是韓國在LNG運輸船方面有著領先優勢。但由于缺乏人才和造船成本提升等因素，韓國這樣的優勢，早就不再是一騎絕塵。

連一向自大的韓國媒體不久前都承認，中國的造船技術與韓國只有2到3年的差距。韓國爲鞏固自己在全球造船領域的地位，這才有了怒砸9萬億韓元與中國競爭造船的計劃。

所以，卡塔爾此番在中韓造船廠之間選擇了中國造船廠，對于韓國無疑是一個重大打擊。

不過客觀分析，韓國造船廠比不過中國，其實並不是光靠砸錢就能解決的。

盡管韓國造船廠今年2月接到的訂單重回第一，但以2月統計的數據舉例，在全球手持訂單中，韓國持有的3861萬修正總噸，僅占中國的60%左右。

數據顯示，中國造船廠2023年的完工量達4232萬載重噸。但是，中國當年新承接的訂單量，卻高達7120萬載重噸。從比例上去看，我們承接的訂單量，顯然是遠大于當年完工量的。

正是如此，有分析就認爲，韓國造船廠能夠分到的訂單，不排除就是中國這邊爆單了。而這些數據顯示出來的，那就是中國的造船業正在飛速發展，我們已經得到了許多買家的認可。

即便韓國砸9萬億韓元提升所謂的領先優勢，恐怕也很難撬動中國當前擁有的這些買家。如果中韓造船技術真的還存在巨大差距，其他國家也不可能將大量訂單給中國了。

韓國相關部分此前曾有過統計，韓國國內造船業人力缺口的情況，短期內幾乎不太可能有效解決，預計到2027年，這樣的缺口都還有4.3萬人左右。韓國想要縮短時間，那就只能砸錢。

但由于當前全球都在推動造船業轉向環保型，培養高素質人才的成本遠比想象中高。而且，就算韓國政府願意砸錢，中國的造船業也不是止步不前，等到韓國將人力缺口給補上，我們可能早就遙遙領先了。

還有就是，除人力成本外，在原材料方面，韓國也面臨著一大難題。

當前美國仍然在推進中美經濟“脫鈎”，韓國作爲美國的鐵杆盟友，只能硬著頭皮上。但中國可是全球制造成品出口量最大的國家，一旦中韓貿易出現問題，韓國造船的成本還將再度攀升。

誠如王毅外長日前會見韓國外長趙兌烈時所說，中國的發展能夠爲韓國帶來重要機遇。在高昂的人力和原材料等成本面前，相較于砸錢，韓國與中國加強互利合作，顯然更有利韓國提振該國的造船業。韓國此次出局，只能說明韓國把方向搞錯了。

總之，中方一向主張公平競爭，卡塔爾的選擇，不應該影響中韓之間雙邊關系。如果韓國能夠與卡塔爾一樣尊重和認可中國，中韓不管是在造船，還是在其他領域，都將有著廣闊的發展空間。反之，韓國的出局，恐怕就會成爲韓國造船廠的最終結局了。