“中國高端汽車市場的拓荒者”這話用在蔚來身上很合適。

盡管面對外界的唱衰，一次次在“絕境”中得到及時支援和轉機。而它還要堅持換電和全棧自研，不達目的不罷休。

如今，無數車企都在卷低價、大降價，蔚來卻反其道而行，發力技術，進軍高端行政轎車市場。

2023年末，蔚來亮相了定位智能電動高端行政級旗艦轎車ET9，計劃2025年正式上市，售價80萬。

2024年北京車展上，蔚來所在展台，最吸引人眼球的，是新發布的2024款ET7行政版。該車型同樣瞄准BBA（奔馳、寶馬、奧迪）核心堡壘的行政市場，對標56E（寶馬5系、奧迪A6、奔馳E級）車型，起售價42.8萬元。

在接受媒體采訪時，蔚來汽車創始人、董事長、CEO李斌對《汽車大觀》等媒體表示：“蔚來在高端市場領域，一直是給中國汽車産業拓路，最早ES8均價40多萬，以前中國品牌很難在這個市場立足。345C（寶馬3系、奧迪A4、奔馳C級）競爭太激烈了，行政轎車的市場是BBA的核心堡壘市場，對于中國汽車工業來說，這是最應該啃的一塊硬骨頭，蔚來願意打頭陣。”

這塊硬骨頭，蔚來汽車能啃下來嗎？

ET7，國內40萬以上純電轎車的銷冠

縱觀豪華車市場，BBA在傳統豪華燃油車市場仍然是絕對的存在。

公開數據顯示，2023年，寶馬、奔馳、奧迪在華銷量分別爲82.5萬輛、76.5萬輛和72.9萬輛，三個品牌在豪華車市場的占有率仍均在20%-30%之間，合計占比超過75%。

但隨著智能化、新能源化的轉型，豪華行政轎車的定義正在逐漸被改寫。而蔚來的機會正是來源于此。

蔚來ET7從2021年發布至今，共銷售3萬台，贏得了很多殊榮。2022年德國最著名汽車雜志之一《AUTO BILD》年度行業大獎“金方向盤獎”（Das Goldene Lenkrad）評選結果出爐，最佳中大型車 “middle & upper”冠軍獲得者不是來自當地的BBA旗下的電動車，更不是燃油車，而是來自中國的蔚來ET7，該車也成爲“金方向盤獎”自1976年舉辦以來，首個斬獲大獎的中國品牌車型。

李斌坦言，高端市場需求判斷並不容易，前兩年他誤認爲智能駕駛時代會快速降臨，因此忽視了ET7二排座椅的體驗。錯誤的判斷讓老款ET7沒能換取更多56E車主的青睐。盡管如此，蔚來ET7，仍然用3萬台的總銷量，摘到了國內40萬以上純電轎車的銷冠頭銜。

而2024款ET7行政版正是彌補了老款的缺點和不足。蔚來甚至將還未發布的旗艦ET9的座椅，直接給了2024款ET7，試圖對同級降維打擊。它采用蔚來自研座椅骨架打造的飛航行政座椅，後排座椅支持包括頭枕、前後、靠背、坐墊等部位在內共14項電動調節，擁有同級車型中最大滑躺角度，靠背角度可以從標准位置27°至37°之間進行調節。

而前排座椅則更有多達18項電動調節，甚至包括椅背放趟角度時坐墊後端的向上擡升，這樣讓汽車幾十年來半躺時“腰空”的難題真正得到了解決。

同時蔚來自研的智駕、覆蓋全國的換電基建、以及極具親和力的服務體系等，都在成爲2024新款ET7行政版強大的後盾。

可以說，2024新款ET7行政版是蔚來重新領悟高端市場後，對顛覆BBA的再一次猛攻，也爲明年旗艦ET9發布占領奔馳S級、寶馬7系等高地蓄力。

重新定義“行政轎車”未來的模樣

今年北京車展前夕，蔚來還向外界公開了更多技術成果，包括支持無限趣聊等多項全新交互體驗的NOMI GPT、可完成繞行車輛與行人等功能的全域領航輔助NOP+、實測續航輕松突破1000公裏的150度電池包等等。

自2016年起蔚來在研發上持續投入已超過430億元，到目前，蔚來全球申請中及已授權專利總數超過8,700件。蔚來的研發投入金額和專利數量均穩居新勢力榜首。

蔚來正以智能化、科技化重新定義“行政轎車”未來的模樣。而ET9更是蔚來全棧技術布局和全球領先科技的結晶之作，包含17項全球首發技術、52項同級領先技術，已申請專利達到525項。

尤其值得一提的是，蔚來ET9的“SkyRide·天行智能底盤系統”。它首次將線控轉向、後輪轉向和全主動懸架三大核心硬件系統集成在一起，是目前全球唯一的全線控智能底盤。

很多人難以忘記的是，2023年的蔚來日（NIO Day 2023）。

爲了直觀展示“SkyRide·天行”底盤的性能，蔚來在ET9車頭部位，將倒滿香槟的高腳杯疊放成三層“香槟塔”，隨後ET9行駛通過連續起伏的路面。實測畫面顯示，ET9車頭的香槟高腳杯姿態平穩，不僅沒有跌落，杯中的香槟也沒有灑落出來。而且，經過路障時，ET9的車輪上下起伏，車身姿態則較爲平穩。

在此之前，車頭擺香槟塔的經典營銷，最出名的是雷克薩斯汽車。上世紀八十年代末，豐田爲跻身頂尖豪車領域而制作了那條著名的雷克薩斯LS400香槟塔廣告。

雷克薩斯LS400車頭疊放了15杯香槟，在測試滾筒上跑出145英裏（約合233公裏）的時速，而車頭5層香槟塔中的香槟一滴未漏，香槟杯塔安然不倒，給人強烈的視覺沖擊，讓人對雷克薩斯的豪華感、靜谧性印象深刻。

如今，蔚來最新旗艦ET9也采用香槟塔這一獨特的方式進行傳播。其過人之處在于，車身是在模擬顛簸路段的過程中，而且經過密集的減速帶，香槟塔仍然滴酒不漏。

2025年交付的售價80萬的蔚來ET9，讓蔚來的布局愈發清晰。但它能否改變國外行政級轎車在這一領域不可撼動的地位？需要時間去檢驗。

堅持長期思考的“蔚來”，有沒有未來？

面對外界的質疑，李斌總是強調“長期主義”。就像他在2023中國企業領袖年會上所說的：“蔚來在這個行業裏邊，一直被媒體和同行認爲是比較喜歡長期思考的一家公司。”

蔚來進軍高端行政轎車市場，也不是一時頭腦發熱。李斌很早就認爲，BBA才是蔚來汽車的競爭對手。蔚來汽車推出ET5、ET7等車型，定價大都在30萬元以上，ES8達到50萬，如今ET7、ET9的先後到來，確實與BBA的各個産品的售價基本相當，産品都是定位于高端品牌形象。所以，蔚來這次進軍行政轎車市場，是意料之外，也是意料之內。

北京車展上，李斌對此補充說：“我們過去兩年在研發上面投入了242億多元，這肯定能轉化爲今天的競爭力；另外，覆蓋全國的充換電網絡這個投資也非常大，我們相信隨著競爭的加劇，大家越來越能夠認識到蔚來在技術，在基礎設施、服務體系方面投入的後勁。另外，我們在全國有300多位駕享司機服務，蔚來已經花了很多年時間做這個事，對我們進軍行政轎車市場有更多的底氣，這些大家慢慢的都能看到。”

這話也可以看作李斌堅持長期主義的注腳。但長期起來，蔚來的長期主義不被人看好。以換電爲例，業內普遍認爲換電站建站成本高昂，對于仍處于虧損狀態的蔚來而言，換電業務會使得其盈利難上加難。但李斌堅信：換電業務長期來看，是一個可持續、且頗具盈利能力的業務。

目前，蔚來是中國市場上建設充電樁和換電站數量最多的汽車品牌。如今，截至4月25日，蔚來已建成2404座換電站，全國電區房覆蓋率超過80%，構成了7縱6橫11大城市群高速換電網絡。

李斌的話似乎正在似乎變成現實。在北京車展現場，360創始人周鴻祎也誇贊了蔚來換電站的商業模式。他說：“第一，可以換電，這種模式創造了一個巨大的差異化定位；第二，有用戶說過，電車開了5年，油錢省下來不少，但如果電池衰減導致要換電池，省下的油錢就全賠進去了，而換電就解決了用戶這個痛點，不用承擔因爲電池衰減導致的更換電池成本；第三，從商業角度，這是一個能源服務，未來蔚來也將成爲一個新能源公司、儲能公司。”

而蔚來的換電模式，也引來大量同業夥伴合作入局。本屆車展期間，蔚來還與主打超跑的品牌路特斯正式達成充換電戰略合作，而在此前，蔚來已與長安、吉利、江淮、奇瑞和南網儲能科技等多家“國家隊”與民企巨頭達成換電業務合作，這意味著蔚來換電路線已獲得國家、行業、資本的支持和認可。

蔚來的長期主義，也許很快就結出碩果了。

“簡單卷價格，最後可能真的萬劫不複”

——與蔚來汽車創始人、董事長李斌，蔚來汽車聯合創始人、總裁秦力洪的對話實錄（經編輯，有刪減）：

記者：您說，小米的上市給您帶來一些壓力。這個壓力是真的，還是一個玩笑？

李斌：其實沒啥壓力。還好，我們如果去看，在這個市場，純電的滲透率還有非常大的上升空間，從蔚來到小米，更多的是隊友關系，做純電的越來越多了，這個市場的接受度就會越來越高，對我們有好處。雖然新能源車的滲透率超過了50%，但是純電的滲透率還是有非常大的上升空間，我們希望有越來越多的做純電的車企進來。

記者：小米造車之後，很多車企老板陷入流量焦慮。您有這個焦慮嗎？

李斌：我們在小米之前做了一個直播，其實還好，最終還是要看産品競爭力。我們永遠關注産品做的怎麽樣，這是第一競爭力，流量肯定重要，但用戶還是因爲産品好，才買你的車，不是因爲流量，才買你的車。一切要回歸産品和服務的本質。蔚來一直關注的是産品、技術、服務，這是真正長期的競爭力。擴大知名度，讓更多的人了解我們自己，也是我們需要學的。我最近在努力學習，怎麽讓更多的用戶了解真實的蔚來。

記者：去年9月，您說，接下來這兩、三年，市場會非常卷，會進入嚴重的淘汰期。今天來看，是這樣嗎？這個“卷”，怎麽形成的？

李斌：在今天這樣的市場切換期，技術大變革的切換期，如果是油車傳統的企業，投資已經投進去了，它能做的唯一的事情就是降價，它已經很難再改變什麽東西了。

另外，新來的企業，不管是純電還是新能源汽車産品，它肯定也在爭奪市場。北京車展來了很多人，中國一百多個品牌，這裏面好多新的車型、新的品牌。怎麽獲得市場？很多時候，它認爲最好的捷徑是把價格搞下來。大家也沒什麽辦法，只能通過價格戰，獲取自己期待的東西。

記者：燃油車該不該斷臂求生？

李斌：我很難站在他們的角度思考，我要做的事情讓純電的滲透率高一些。去年純電的增長只有24.7%，增程和插混是80%多，純電需要一個過程。第一波，油轉新能源。第二波，新能源轉純電。

記者：一般認爲，在經濟周期性調整的時候，企業不是要多做什麽，而是少做什麽。這段時間，蔚來做的很多，爲什麽蔚來是反著來？

秦力洪：我們最近動作是很多，但是我們是沿著同一個方向做。我們在産品推廣、用戶服務、用戶體驗提升、戰術層面的動作比以前豐富。

以前也有很多用戶恨鐵不成鋼地批評我們，說我們把肉埋在飯裏不會宣傳。今天大家的道路不太一樣，我們還是按照我們的方式，但想把推廣做的更好。從去年年底1044公裏說走就走的直播，到最近我們做的一系列的動作，其實都是沿著同一個方向走。

我們想做到三點：第一，證明我們所謂的“電動車裏程焦慮”，至少在蔚來的環境裏要被忘掉。第二，我們的産品越做越好，對用戶的服務長期不變。第三，我們追求整個用戶全生命周期體驗的最優化。我們也希望，媒體和用戶對蔚來的了解也稍微多一點。

李斌：我補充一下，汽車行業有它的規律，從投入到産出有時間差，幾年的時間差肯定有。今天不投入，將來肯定沒得搞。我們不管在研發上的投入，還是基礎設施上的投入，不能叫做反周期，我看到這個行業周期的變化，我要確保在這個周期，我們期望能夠有合適的、有競爭力的産品技術和服務體系能夠參與進來。

我們今天這些投入，都是兩三年前開始的，我們今天越來越看到它的競爭力，包括接下來要推出的像“樂道”這樣的産品，這些東西都是跟市場發展有關系的。“樂道”采用的是後發策略，沒有用先發策略，先發策略可能會消耗很多無用的資源。蔚來要做一個高端品牌，需要有引領性，做一個跟隨者永遠做不到高端品牌，高端品牌首先有高級的精神，高級精神原創性、引領創新，這都是非常重要的。

蔚來有所爲，有所不爲。有的地方要引領，有的地方要後發。即使我們做入門級的便宜的車，我們也有自己的差異化。從蔚來看，高端品牌、大衆市場、主流市場，入門級、十幾萬二十多萬，三十多萬，要用不同的方法、不同的節奏，不同的打法。我們五、六年前就這麽想了。

記者：現在普遍的環境是降成本，但蔚來一直在研發投入上非常舍得，這些投入是怎麽落地的，怎麽衡量和評估這些投入的成果？

李斌：這個不是光卷價格。價格沒辦法，價格也是市場要素。更要卷技術，卷真正的用戶價值，卷服務。因爲卷技術，卷服務，卷用戶價值，才能讓這個行業變得越來越好。簡單卷價格，最後可能真的是萬劫不複。中國的摩托車行業在越南的經曆也提醒了我們，到最後誰也掙不到錢。

秦力洪：今天是降成本的時代。但我覺得要加一個限定條件，不同品牌堅持自己的價值品質和體驗的情況下拼成本。我們不要進到另外一個歧途，通過營銷的泡沫和別的方法，表面是降了本，其實是降了質。在這麽卷的市場裏，企業要有定力，堅持質和量的同步發展，卷是促進我們強大的競爭，如果這個時候亂了陣腳，這個卷可能是全行業的全軍覆沒。

現在我們行業處在一個十字路口。中國今天有這麽一個全球主流賽道的技術密集型領先的行業，這個局面肯定是百年一遇。希望所有的同行以及從業者，一方面積極的參與競爭，另外一方面，我們還是要共同保護好這個行業，咱們有這麽一個行業真的不容易。