購車當天車輛就出現問題，這樣的産品質量，什麽水平？

5月6日，在第三方汽車投訴平台上，一位2023款途勝L的車主發布投訴信息稱，自己的車在2023年11月購車當天，車輛大屏就偶發性、無規律地出現自動跳轉設置頁面的問題。隨後的2024年1月份，進行整車首保時車主進行了問題反饋，但該問題仍未得到徹底解決。隨後接二連三，直至第四次維修，車主稱更換了大屏端線，但問題依舊沒有徹底解決。

另外根據車主發布的投訴信息，自己在淘寶購買了破解包且店家稱不是刷機不影響質保，但先前幾次維修相關人員均未有異議，直至拆了兩次車後、第四次維修才告知不能質保。

究竟是不能質保？還是北京現代不想質保？我們不得而知。但可以肯定的是，參照該車主的經曆，無論是産品還是服務，北京現代都沒能拿出令人滿意的質量和體驗。

現實一套，嘴上另一套。

此前在媒體采訪中，北京現代副總經理戚曉晖曾言：“合資大廠造車都是有底線的，底線包括我們的技術以及質量標准肯定不會降低，我們對客戶長期服務的儲備、服務的能力也不能降低。”

購車當天産品出現質量問題，維修四次無法解決質量問題。請問戚曉晖女士，“合資大廠造車都是有底線的”，那北京現代的“底線”又在哪裏？

銷量不盡如人意，是北京現代不想嗎？

根據某專業汽車平台發布的銷量數據，今年3月份，北京現代全系月銷量爲17002台。17002台放諸當前的市場環境中究竟是什麽水准，我們不妨來做一番對比。

今年3月份，問界M7單品月銷量就達到了18512台；B級車市場中，今年3月份有兩款産品月銷超過1.7萬台，分別是月銷2.07萬台的奔馳C級和月銷1.94萬余台的帕薩特。

粗略對比後我們便能感知到，北京現代的銷量表現，委婉形容，可稱之爲不盡如人意；犀利些評價，則是妥妥的邊緣化。

對北京現代3月份的銷量進行解構，我們便能發現北京現代市場表現層面除了絕對值差勁外，另一項嚴重問題。

17002台的銷量中，伊蘭特貢獻了10525台，占比超過了61.9%；途勝和現代ix35則分別貢獻了2555台與2380台，占比分別有15.02%和13.99%。其余的産品，庫斯圖、索納塔、菲斯塔月銷均僅有三位數，至于月銷76台的勝達和月銷1台的名圖，或許不提也罷。

可以說，北京現代的銷量，幾乎全靠伊蘭特一力支撐，途勝和現代ix35“敷衍”輔佐，其余産品均明晃晃“罷工”。

銷量數值不行，銷量結構畸形。對于北京現代以及戚曉晖來說，當務之急不僅是提振銷量，還有打造多款能夠幫伊蘭特分擔重擔的“幫手”。

然而即便是面對足以令任何人焦頭爛額的、未來幾乎一片混沌暗淡的困境，戚曉晖仍“嘴硬”地表示樂觀與信心：“穩定在30萬輛的規模，出口能夠達到20萬輛的規模，整個50萬輛規模的企業，我想未來會運營的非常好。”在媒體采訪中，戚曉晖明確表示了希望爲了3-5年內北京現代能在國內市場穩定在30萬輛的規模。

年銷30萬台，意味著北京現代平均每個月需要拿下2.5萬台的月銷量。而在如此畸形的銷量結構之下，身處如此激烈的市場競爭之中，遲遲拿不出第二款銷量過萬的産品的北京現代，真的能讓戚曉晖的樂觀與信心得到兌現嗎？

當新能源占有率越來越高後，依靠伊蘭特一款燃油産品走量的北京現代，銷量衰退的可能難道不是比銷量進步的可能性更大嗎？

關于銷量不佳，戚曉晖也很會“找補”：“但是這幾年我們銷量有所下降，一方面是由于市場的競爭激烈，另一方面是我們把這些用來沖量的小車砍掉了。例如10萬元以下的瑞納、悅納、悅動這些車，我們把這些産品砍掉了。”

砍掉三款小車，真的是北京現代銷量下降的原因麽？

數據顯示，2021年全年，瑞納的年銷量爲10723台，平均月銷不足900台；悅納在2021年全年的累計銷量有16996台，平均月銷不足1500台；悅動2021年累計賣出31996台，平均月銷不足2700台。

這樣的銷量表現，何來“沖量”一說？三款小車，對于北京現代的市場表現而言，可以說是多一款不多、少一款不少——貢獻不大。

北京現代銷量下滑，更多的原因出在自己身上。

戚曉晖女士，君子求諸己，小人求諸人。

銷量不知所蹤，“底線”一並不知所蹤？

前面提到，戚曉晖直言“合資大廠造車都是有底線的”，戚曉晖在媒體采訪中不止一次提及“底線”，還曾坦言稱，北京現代無比渴望流量，但是作爲合資大廠來講，做流量還是要有底線，就像做産品，要經過各方面的驗證，不能爲了搶時機就先“收割”一批用戶。

嘴上說著造車有底線、做流量有底線，事實上，參看車主們的投訴，北京現代造車的底線標准並不高。

今年5月5日，一位2022款伊蘭特的車主在第三方投訴平台投訴稱，自己的車購買半年，就出現了掉漆的問題。

另外一位2023款途勝L的車主則投訴稱，自己的車買車半年，就出現了左前半軸整體生鏽嚴重的問題。

一位2023款伊蘭特的車主的遭遇則更爲糟心。車主稱，“在威海振洋4S店24年3月12日買的車賣給我個23年8月份的車，沒告訴我是庫存車……回來開了1個半月的車還不到3000公裏，發動機就發現漏防凍液……我問他們店裏的試駕車爲什麽沒有，也解答不出來……”車主直言：“這現代車還不如買別的品牌”。

新車便出現嚴重質量問題，服務一並出現問題，能讓車主直呼“現代的售後真惡心”，請問戚曉晖女士，北京現代真的有“底線”嗎？如果有的話，又爲何産品質量服務質量雙雙讓車主不滿？

如果說僅有一款車出現大量質量問題，尚且能用偶然來解釋，那麽，伊蘭特、途勝、ix35均被大量用戶投訴的北京現代，無法用偶然和失誤來找補。

底線不是講出來的，是做出來的。

“對北京現代來講，質量標准不能降低，服務能力和標准不能降低”，除此之外，北京車展上戚曉晖更是談到北京現代“in China for Global”的戰略。

現實與口號的割裂不免讓人懷疑，戚曉晖女士真的了解北京現代的現狀嗎？戚曉晖女士真的沒有活在“真空”裏嗎？

寫在最後

何爲“底線”？對于造車而言，産品質量及格、服務質量中等並不是底線。過硬的産品質量、優秀的服務體驗，在當前這個喧囂且競爭激烈的市場中，才是真正的底線。

從更宏觀的層面講，言出必行、說到做到，是一個品牌的領導人和一個品牌的底線。

盡管戚曉晖稱砍掉瑞納、悅納、悅動等低價小車是出于“願意往更高品質的産品以及在智能化方面用力，去提升我們總體的産品力”，但事實上時至今日，北京現代仍未真的將向上走落實于行動，仍在走低價低質的老路。

“所以我們車的智能化的質量、穩定性，各個方面都是有保障的，我們的性價比其實也是非常高的，在年初的時候，比亞迪的秦Plus率先喊出來79800，電比油低。但是我們的伊蘭特是75800，電不比油低，真正去比的時候，當然比亞迪營銷很厲害，終端市場基本上到那個價格了，用5000塊錢的促銷撬動這麽大的市場，還是很佩服。”

戚曉晖女士，承認北京現代的失敗是産品質量的失敗、承認對手的成功是産品的成功而非僅僅“營銷很厲害”，就這麽難嗎？