上周我們做了 8 台車的 LCC 輔助駕駛大橫評，也是升級了 XCX-Pilot Test 後的第一次大橫評。在這次橫評中，我們最終認爲一個好用的智能輔助駕駛系統需要具備兩個方面的能力，一是需要具備較廣的能力邊界，應付足夠多的場景。二是要有有好的交互以及好的體驗舒適性。這將是接下來我們去評價一套智能輔助駕駛系統的兩個重要指標。

帶著這兩個評價標准，我們這次再次來到蘇州，這次的對象是阿維塔 11 ， 相比于上周在那八台車上體驗的LCC 輔助駕駛，我們這一次體驗的項目將是更高階的高速 NCA 、城區ICA 和 APA 等科目，同時我們這次體驗 也是阿維塔11 這套智駕系統的首次對外開放體驗，下面就讓我們來看看這個號稱“智駕天花板”的車型，在我們新的 “GAMP 評價體系”的能力如何。

作爲由長安汽車、華爲、甯德時代三家共同賦能的新品牌，阿維塔 11 搭載的是來自華爲 HI 全棧自研的智能駕駛方案。整車配備 34 個傳感器，包括：

3 顆激光雷達

6 顆毫米波雷達

12 個超聲波雷達

13 個攝像頭（前 4 目 + 4 顆環視 + 4 顆側面感知 + 1 顆後視感知）

智駕芯片上阿維塔 11 搭載的是AVATRUTH超算系統。

目前阿維塔 11所有在售配置車型中，其智駕方面的硬件配置全部標配，功能方面除了常規的 ACC 、 LKA 等功能之外，包括更高階的高速 NCA 、高速 ICA 、 APA 、 RPA 等功能都是標配；其他需要選裝的功能在 12 月 31 日前下訂的用戶，阿維塔 11 也將贈送 1 年城區 NCA 、城區 ICA 、 AVP 等功能的開放權限（部分功能待後續 OTA 升級）。

在這次的體驗會上，我現場也問了阿維塔 CEO 譚本宏，阿維塔 11 交付時即有高速 NCA 功能，城市 NCA 預計在明年 2023 年 2 月份左右推送。

阿維塔 CEO 譚本宏表示交付即有高速 NCA，城市預計明年 2 月份推送

從硬件來看，阿維塔 11 明顯是目前智能電動車領域的第一梯隊，在同級別車型中也是佼佼者。但我們不能只看硬件，還得看“療效”。具體表現如何才是我們這篇文章更關心的問題。

這次試駕我們主要體驗三個部分的內容，分別是高速 NCA 、 ICA 場地模擬場景以及 APA 自動泊車功能。後兩個部分現場還拉來了小鵬 G9 、蔚來 ES7 以及特斯拉 Model Y 三台競品車同時體驗，感受更深，下面一個個來聊。

1、高速 NCA 智能領航輔助駕駛

阿維塔把高速領航輔助駕駛稱爲 NCA ，和我們熟知的特斯拉 NOA 、蔚來 NOP 、小鵬 NGP 是一樣的概念。設置導航路線後，在高速或快速路上有高精地圖覆蓋的區域，即可啓用 NCA 功能，此時系統會根據道路自動變道超車、根據導航路線自動上下匝道更換高速。

設置了導航後會根據導航路線自動變道超車、上下匝道

我們這次體驗的路線是位于蘇州陽澄半島智能網聯試驗場附近的快速路，道路情況相對比較順暢，沒有出現比較特殊的場景。

從基礎的車道居中能力、變道策略、出入匝道邏輯、加減速舒適性來看，阿維塔 11 給我的第一印象很不錯。彎中居中能力強、變道策略高效且人性化、出入匝道邏輯穩定、加減速也比較舒適不突兀，我也很期待後續在新出行“ GAMP 評級體系”下的結果。

阿維塔 11 采用懷擋的設計，智駕系統的開啓方式也很簡單，向下雙撥兩下撥杆就可以了。設置了導航之後，中控的導航預覽進度條藍色區域表示是 NCA 可用路段。進入這些路段之後 NCA 功能即可自動打開，此時儀表盤的 SR 界面也會顯示成一條藍色粗線。

藍色表示高速 NCA 可用路段

通過方向盤右側的滾輪可以調節巡航速度（上下滾動）以及跟車距離（左右撥動）。與其它大部分車型一樣，彙入高速或快速路主路後，阿維塔 11 也采用盡快遠離右側慢車道的策略，會盡可能的先往左側車道變道。

讓我們很驚喜的是阿維塔 11 的變道響應很快，變道的過程也不突兀，沒有那種瞬間把你拽過去的突兀感。特別是在變道遇到目標車道有車經過、等待變道時。阿維塔 11 的策略是在旁邊的車型一旦駛離 SR 界面顯示的“目標位置”時，即可以發起變道動作。

一旦旁邊車輛離開目標位置即開始變道

這個變道時機和我們自己開車時的時機基本保持一致，也明顯會比其它包括蔚小理特在內的車型更加快速些。這也是我爲什麽說它變道效率很高，其它車型在這種情況下爲了安全考慮，變道時機大多都比駕駛員的預期更晚，大部分都要等旁邊的車駛離較遠才開始變道，此時如果後方再有車經過，那麽變道機會會被壓縮，變道成功率也會相對的低些。

在超車變道方面，阿維塔 11 提供“標准”以及“敏捷”兩種不同的激進等級可選。兩種模式下的超車意願會有較明顯的區別。敏捷模式下變道欲望更強、變道時也允許和前車貼得更近。如果你是第一次使用，建議使用標准模式即可，先別那麽激進。

提供“標准”和“快捷”兩種變道等級

在跟車距離方面，阿維塔 11 有五檔可調。也許得益于激光雷達的探測距離更遠，阿維塔 11 總的跟車距離相對來說會近一些，但是給人的感覺相對比較安心，有那種老司機貼著前車屁股的感覺。

跟車距離一共有五檔

這次來回全程 30km 的路程，一共需要出入匝道 4 次， 4 次阿維塔 11 都很成功的完成。而且在匝道內的速度也是采用比較符合正常開車的 60km/h 的巡航速度。從 4 次出入匝道的體驗來看，阿維塔 11 策略是出匝道的優先級是最高的。

這次遇到一個比較有意思的場景，在距離匝道 500m 左右的距離，當時車輛位于最右側車道准備出匝道，但正好遇到前方有一輛速度很低的慢車。我嘗試手動打轉向燈向左側變道超車，但這時系統卻提醒“不符合導航路線”不給我變道。

原因正是因爲前方就需要出匝道了。這個時候你感覺就有“霸道總裁”那種感覺了。我個人是覺得這種策略非常好，能最大限度的避免你錯過匝道。當然了，這個時候你如果確實需要變道或者換路線，那麽你直接退出 NCA 也是可以的。

2 、 ICA 智能巡航場地項目測試

第二部分是位于智能網聯測試場地內的項目測試，一共有三個特殊場景，也是日常比較常見的場景，分別是隧道內的靜止側翻車、隧道內的施工斜列雪糕筒、路邊的占道水馬。同時還包括曲率相對較大的 S 彎等等。

隧道內的靜止側方車

斜列雪糕筒

在這部分體驗項目中，官方現場同時提供了競品車型蔚來 ES7 、蔚來 ES7 、以及特斯拉 Model Y 。測試時三台車都開啓 ICA 智能巡航，以固定的速度通過，一圈路線下來完整的體驗完整個測試項目。

現場還有 4 輛競品車

先說結果，四台車四個項目中，阿維塔 11 的表現是最好的。能正確識別靜止側方車並成功刹停、正確識別斜列雪糕筒並變道避讓、正確識別占道水馬並繞行避讓。

其它三台車中只有蔚來 ES7 能正確識別側翻靜止車並刹停、 G9 能識別斜列雪糕筒，其它項目所有車型目前均無法應對。然而蔚來 ES7 在大曲率彎道中的居中性能卻不是很穩定，出現明顯的壓線現象，和我們上次 LCC 輔助駕駛大橫評類似。

3、APA 自動泊車：盡頭車道場景

智能泊車方面，阿維塔 11 配備了 APA 自動泊車輔助、 RPA遙控泊車、 AVP 代客泊車三種大的功能類別，這次體驗的是 APA 自動泊車，在難度系數極高、且日常經常遇見的“ 斷頭路車位 ” 場景中進行挑戰。

模擬“斷頭路車位”

說實話盡管不是最盡頭的車位，但是作爲倒數第二個車位，如果手動泊入其實都有很大的難度，需要利用中間的空隙來回好幾把才能成功泊入。

阿維塔 11 也是通過車身 4 個環視攝像頭以及 12 個超聲波雷達對車身周圍的環境進行掃描識別，盡可能的利用有限的空間來回幾把完成泊入。

除了在類似難度系數很高的車位能成功泊入之外，阿維塔 11 在整個泊車過程中給我最大的體驗就是平順和舒適。每一次的刹停和起步、每一次的打方向盤，都很平順、很舒適。而且大部分打方向盤都是在行進中進行，給你的體驗非常的“擬人化”。整個泊車用時很短，效率很高 。

阿維塔 11 的泊車體驗非常平順和舒適

三台競品車型由于沒有針對類似的場景做過“訓練”，均無法完成。特斯拉 Model Y 和蔚來 ES7 是無法識別到車位，小鵬 G9 則是能識別到車位，但需要再往前走留出更大的空間，但由于位置不允許，所以也無法完成泊入。

特斯拉 Model Y 無法識別車位

蔚來 ES7 無法識別車位

小鵬 G9 能識別但需要更大空間提醒繼續往前走

在體驗環節的最後，我們也針對場地上的“高度車位”也就是帶有一定台階的高度車位進行了體驗。實測阿維塔 11 也能夠識別到車位並進行泊車的。但由于時間關系和場地限制，沒有進行“高度車位”的實際體驗，等後續拿到實車之後有機會我們再進行驗證測試。

阿維塔 11 可以識別“高度車位”

文章的開頭我提到，新出行最新的“ GAMP 評級體系”裏，對于一套好用的智駕系統兩個評價標准分別是“邊界廣”、“安全感足”。由于今天的試駕環節條件有限，邊界廣暫時還無法直觀的體現，但阿維塔 11 搭載的強大硬件陣容，毋庸置疑提供了大的前提。

這部分主要聊聊阿維塔體驗上的“安全感”問題。我在橫評文章裏面提到，衡量“安全感”的兩個指標一是是否具備與駕駛員清晰、充分的交互能力；二是駕乘體驗是否足夠舒適。

首先是交互方面，阿維塔 11 可以說是很充足，系統的開啓、退出都有很明顯的聲音以及圖表提醒。在發起變道以及變道結束後也有清晰的聲音提醒，單聽聲音你也能明確感知車輛接下來要做的動作。

比如在你手動打燈變道時，遇到一些系統無法變道或者需要變道等待的場景，儀表盤均有明顯的提示。當前狀態爲什麽沒有變道、原因是什麽。包括遇到實線不符合交通法規無法變道 、我們前面講到的准備出匝道了不符合導航路線無法變道等等。

實線不會變道，並且有清晰的提醒

在下匝道後即將推出 NCA 需要駕駛員准備接管時，車輛也會有明確的提醒。在 500m 開始儀表盤有文字提醒。在 400m 以下時車道線變黃開始閃爍同時伴有急促的聲音提醒，均能讓你明確的感知到。

即將退出 NCA 時也有明確的文字和語音提醒

在交互這方面，我覺得阿維塔 11 從這次遇到的這些場景初步來看，它毫無疑問是做得很充足的，給到駕駛員的邊界感比較清晰。

第二部分是舒適性，我個人感覺也是比較平順、舒適。無論是在高速 NCA 、隧道遇到側方靜止車時減速刹停還是泊車過程中的表現，阿維塔 11 給我的感覺都是既高效又順滑。正如特斯拉 Model 3 LCC 過彎道時的表現一樣，給你的感覺是“你永遠可以相信它”。

最後是安全性方面，阿維塔 11 的脫手懲罰是目前最嚴格的。方向盤采用的是電容檢測，也就是我們常說的電容感應式，只需要手輕輕搭在方向盤上即可。

如果一旦檢測到手沒有握住方向盤，系統會先提醒，如果在 3 次提醒過後，還是依然沒有握方向盤，那麽會慢慢減速並退出 NCA 。此時如果你還想再次使用 NCA 的話，那麽需要下車熄火再次重啓車輛才允許使用。

脫手提醒

目前采用類似嚴格的脫手檢測，只有特斯拉。其它車型最多就是重新停車挂 P 擋就可以。但還是那句話，現階段使用輔助駕駛系統，一定要雙手握住方向盤保持注意力。

盡管這是我第一次體驗阿維塔 11 的智駕系統，但從整個體驗過程來看，阿維塔 11 給我的安全感很充足，我相對可以很放心的去使用它。而且得益于高規格的硬件陣容，阿維塔 11 的感知能力和規控能力都相對比較強。智駕開啓過程中車道居中穩定，過彎時方向盤也沒有出現頻繁的搖擺，幾乎沒有鋸齒感。變道、泊車個人的感覺都很高效，總的來說是符合我的預期的。

盡管這次也有較難的側方靜止車、避讓斜列雪糕筒、繞行占道水馬這種“秀肌肉”的場景，但這畢竟是在場地，高速 NCA 的體驗路段場景還是相對較少，更多的場景還需做體驗。可以這麽說，基礎的功能阿維塔 11 的表現讓我很滿意，我也期待後續有量産交付狀態的試駕車在我們新的 GAMP 評級體系下的表現，我相信成績應該會很不錯，我們拭目以待。