國內新能源車有多卷？近期，大衆集團再投25億歐元，拓展合肥的生産及創新中心。其核心是打造一個全新的CMP平台，目標直指國內尚處于“空白階段”的純電動廉價車型。之所以說“空白”，是因爲10萬元左右價格區間的純電車型，現階段還充斥著大量“非大廠産品”，以及“大號代步車”等等。身爲國際大廠的大衆汽車直接下場，會形成降維打擊嗎？

即便只聊新能源，大衆集團在不聊更高階的PPE，甚至是J1平台的情況下，也已經有MEB這一純電平台，以及依托燃油車時代的MQB、MLB的Evo升級版平台。既然全新的CMP平台是針對廉價車型，那麽它的定位也很清晰，就是覆蓋MEB平台以下的産品。

爲此，大衆將會把原來的MEB平台升級至MEB+，從而給CMP平台留下足夠的發揮空間。至于原來燃油車平台的Evo升級版，預計將專心覆蓋逐漸輕混化的燃油車，以及插電式混合動力産品。參考MEB平台至今最低覆蓋至ID.3的情況，CMP平台預計將覆蓋標准A級車，甚至是定位比A級更低的車型。結合大衆ID.3的市場表現，基于CMP平台打造的産品，將很可能覆蓋10萬元左右的純電動車市場。

CMP與MEB的搭配是不是很熟悉？在MQB平台之前，大衆汽車就憑借PQ34+PQ35的組合，覆蓋了從A0至B級車市場，並帶來了諸多經典車型。其中PQ35就類似MEB的定位，主打從高爾夫、速騰等A+級車型開始，並向上進行覆蓋。而全新的CMP平台，就像當年的PQ34的定位。後者締造了國民級家用車大衆朗逸，這顯然也是CMP平台想在純電時代複刻的操作。

當然，大衆想複刻經典，還是要從已有的MEB平台上著手。簡而言之，就是在MEB平台上做減法。畢竟對于“複刻朗逸”這種思路來說，MEB的技術儲備還是過剩的。而這種過剩，又主要表現在家用A級車不太在意的性能以及操控部分。

比如說覆蓋電四驅，或者說滿足電後驅的動力系統。以及兼容後置大電機的底盤結構。後驅當然能夠帶來更多操控樂趣，在新能源時代，前驅與後驅的成本差異，已經沒有燃油車時代那麽大。甚至附帶的傳動效率，也就是省油（省電）效果也不再明顯。但想要發揮後驅的優勢，需要後橋電機有足夠的馬力。在討論“無後驅不豪華”這個觀點時，我們總是忽略了，燃油車時代的後驅車，其實大多是有大馬力作保的。

眼下CMP平台在控制成本的前提下，明顯會削弱動力。既然發揮不出後驅效果，那還不如直接用前驅。因爲站在控制成本的角度來看，前置電機還可以釋放後懸架需求。在需要保留後置大電機的前提下，新能源車的後懸架幾乎只能在標准五連杆與H臂多連杆之間二選一。無論選誰，都會帶來調校與制造成本上的明顯壓力。但剔除後置電機需求後，即便純電動車，也可以回歸MQB的四連杆式後懸架。甚至是“一步到位”，撿起支撐性強、成本又極爲友好的扭力梁式後懸架。

借鑒現有基于MEB平台的ID.系列車型的産品價格體系。在削減動力系統，替換後懸架結構之後。從技術角度來說，對于立足CMP平台的全新大衆純電動車，其市場價格覆蓋10萬元左右，應該已經不是難事。但便宜並不是萬能的，用戶群體還需要知道，新平台到底能帶來什麽。

首先最爲明確的就是大空間。這點其實也很好理解，即便是MEB平台中，眼下尺寸最小的車型。大衆ID.3也有2765mm的軸距表現，軸長比更是接近0.65。這便是純電動平台的魅力所在。在抛棄傳統發動機艙布局之後，車輛的配重、軸距、空間設計，從來沒有如此簡單過。而且如果是直接抛棄後橋獨立懸架，那麽後排的空間還會更爲充裕。

至于說換成前驅之後，會不會變相擴大發動機艙空間，導致其軸長比，或者實際應用空間要小于MEB平台呢？答案基本是否定的，因爲MEB平台本就可以兼容前橋電機。並且在四驅的情況下，其前電機還是以大力出奇迹著稱的異步電機。如果前軸使用功率密度更大的永磁同步電機，那麽借鑒現階段大衆ID.系列前電機80kW的功率水平。大衆CMP平台前置電機保持在100kW左右的功率水平，是符合技術推算的。再結合大衆ID.3的後置電機最大功率不過125kW，照此推算下來的大衆CMP平台A級車，即便尺寸更大一些，其性能儲備也足以應對日常家用需求。

另一個對純電動車而言的核心競爭力就是續航裏程。雖然定位要比MEB平台更低，但單次補能後的純電續航裏程，CMP平台大概至少會保持MEB平台的水平。先說有利的部分，底盤的變化、後電機的省略，以及潛在的車身尺寸加大等因素，都使得大衆CMP平台打造的車型，有更多空間去布置動力電池。而不利的部分是，從成本角度還有大衆和國軒高科的合作趨勢，以及後者更專注磷酸鐵锂賽道來看。基于大衆CMP平台打造的産品，很大概率會使用磷酸鐵锂電池。

當然，結合神行電池、金磚電池的案例來看，磷酸鐵锂電池的容量密度也已經今非昔比。所以結合以上信息來看，大衆CMP平台打造車型的續航表現，至少應該保持在如今大衆MEB平台打造的ID.系列的水平。更關鍵的問題是充電速度，800V這個話題在兩年前，大衆即便是MEB平台也會明明白白告訴你，400V就是最好的選擇。但在眼下揭曉CMP平台的同時，大衆也明確了升級後的MEB+平台，將擁有更快的充電速度。放在眼下這個時代，將“更快的充電速度”與800V畫等號，似乎也並不違和。

如果MEB+納入800V範疇，那似乎意味著，大衆整合現有平台，構建SSP架構的動作被加速了。那麽，回到我們今天主要討論的話題，新生的大衆CMP平台，有希望坐上SSP架構的餐桌嗎？至少從技術角度來看，並沒有拒絕CMP上桌的瓶頸。在電池部分，SSP大家庭中，作爲區分的核心是電芯材料。即，入門的磷酸鐵锂，中間部分的高錳材料，以及高端定位的高鎳材料。在磷酸鐵锂攻克800V之後，以上標准電芯也就不存在適配的問題。

剩下的問題便是成本，也就是說，注定以走量和廉價爲目標的大衆CMP平台，能否承受全車升級SiC。這個疑問有一個前提，也就是說大衆不會考慮“半800V”路線，也就是高壓充電或者升壓充電，然後相對低壓用電的方案。因爲這套技術方案的損耗過大，爲了提升充電速度，最終效果有點得不償失。更重要的是，邊際效應才是SiC能否大規模裝車的重要因素。這就需要大衆汽車與時間和銷量賽跑了，畢竟立足于CMP平台的車型，要在2年後（2026年）才開始落地。

適當犧牲性能和操控，換取更大的空間，以及更低的價格。大衆全新CMP平台打的算盤，其實和當年的大衆朗逸沒什麽本質區別。不過電氣化的變化，使得新平台打造的車型，也不至于在性能、操控上需要做出太多犧牲，並且能在空間上帶來更大的驚喜。隨之而來的則是對續航焦慮的考量，這部分到底如何抉擇，或許還需要時間和銷量爲技術做出背書。