2023年底---2024年初，這個時間點內對于新能源汽車，或者說電動汽車唱衰的聲音很多。

以致于很多國人在外界聲音的幹擾下，也産生了一絲動搖。

與此同時。

國內造車新勢力即便在中國新能源汽車行業全産業鏈優勢的情況下，也沒有賺到“大錢”，這也加深了電動車未來發展前途堪憂的印象。

就是在這種內外輿論的雙重壓力下，中國汽車行業交出了2024年第一季度的答卷。

2024年一季度，中國汽車産銷分別完成660.6萬輛和672萬輛，同比分別增長6.4%和10.6%，都創下2019年以來同期最高值。

其中，新能源汽車在一季度産銷分別完成211.5萬輛和209萬輛，同比分別增長28.2%和31.8%，市場占有率穩定在30%。

與此同時，出口方面也有了較大幅度的提升。

一季度中國汽車共出口132.4萬輛，同比增長33.2%。其中，新能源汽車一季度出口30.7萬輛，同比增長23.8%。

輿論幹擾不了中國新能源汽車的發展進程，于是外界的聲音又變了……

彭博社報道稱，中國電動汽車産業制造商與發達經濟體同行相比效率更高，並沒有所謂“産能過剩”問題。

在電動汽車領域，中國絕大多數排名靠前的汽車出口商産能利用率均處于國際公認的正常水平，美歐面臨的問題是企業效率不如中國企業，而不是中國“産能過剩”。

此外，美國“幹擾的聲音”還在繼續……

美國宣布，將對中國電動汽車等産品征收關稅。

其中，針對中國電動汽車的關稅將從目前的25%提升至100%。

影響大嗎？

2023年，中國出口整車500萬輛左右，其中新能源汽車爲120萬輛左右。

120萬輛，就被人诟病爲“産能過剩”。

十年前，也就是2014年，中國幫全球吃下（進口）142.59萬輛車，也沒人提一嘴産能過剩。

120萬輛新能源汽車中，有大約1.24萬輛純電動汽車賣到了美國，金額在23.55億人民幣。

這就受不了？

美國，確實有點方寸大亂了。

首先，中國汽車出海目前仍以油車爲主，電車份額在總量的五分之一左右。

其次，面向的市場主要以俄羅斯、中東、東南亞、南美等市場，去美國只有1.24萬輛。

所以美國提高電動車關稅，短時間內“輿論影響”比“實際影響”要大得多。

要說該“急”起來的不應該是美國，日本急了好像更合理一些。

據日本共同社報道，日車企在中國大陸銷量出現不同程度的下滑。

4月份。

豐田汽車銷量118200 輛，同比下滑 27.3%；

本田汽車銷量73831 輛，同比下滑 22.2%；

日産汽車銷量54921 輛，同比下滑10.4%。

與此同時，日經中文網發文稱。

由于在中國銷售低迷，本田開始在當地正式員工中征集自願離職人員。對象是在工廠從事生産業務的員工，已有約1700人應征，占到當地合資公司總人數的14％。

日系車企在2000年代與中國企業成立合資公司，擴大了生産規模，但現在被迫調整中國業務。

三菱汽車2023年決定退出在中國的汽車生産；

日産考慮把中國的年産能減少3成；

豐田在5月召開的財報說明會上，圍繞在中國的業務環境表示“還要再忍耐幾年”。

人員調整、産能調整、市場布局調整，除了這些，日車企們還想出了另外一個招數。

“聯合”。

據日媒報道，包括豐田、日産、本田在內的多家日本主要車企，將超越企業之間的邊界，合作開發新一代汽車軟件。

這幾家日本車企將在生成式AI、半導體、模擬、雷達、高精度三維地圖等7個領域的技術上展開共享、合作。

這樣做的好處一則是集思廣益，技術共享、規格共享，其二就是有利于低成本的研發。

日媒表示，圍繞汽車數字化的國際競爭越來越激烈，日本車企將攜手抗衡海外對手。

而這個海外對手，目前仍是以發展迅猛的中國車企爲主。

今年北京車展，很熱鬧。

美聯社說，中國電動汽車制造商似乎在永無止境地重新定義汽車……

德國《經濟周刊》說，盡管德國車企高管在北京顯得很自信，但中國競爭對手在北京車展上打的是另一個級別的“聯賽”。中國企業在北京車展的展廳比以往任何時候都擠。過道太窄，新車太多。

一位到訪北京車展的現代汽車負責人則說，現在在中國街頭，已經很難見到現代和起亞汽車。

在中國汽車飛速發展的年代，在中國車企一面應付內戰一面惦記海外的今天。

必然會有很多聲音出現。

或捧或踩。

這些聲音從某些方面來講很有影響力，但好像也沒有那麽重要。

它就像……

2024年，中國引領汽車行業邁入新紀元。[1][2]

1、美國加征關稅……

2、日本成立汽車聯盟，應對中國汽車……

沒錯！

這些不算和諧的聲音，未來必定會成爲中國引起下一個汽車百年變革的注腳。

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