2024年的車市熱點，一半歸身穿“紅衣服”和“綠衣服”的兩位男子，一半則是被各大MPV車型占據。
如果說新時代的汽車市場早已被披上了一層“流量”的面紗，那麽慶幸的是，各類以技術創新見長的MPV則是揭開這層面紗，將車市拉回正軌的“無形之手”。
比如理想MEGA，雖說因爲李想本人的回應再次被推上了風口浪尖，價格、造型和李想本人都成爲負面輿論的核心攻擊點。
誰也說不准這是不是流量反噬所造成的理想翻船，但流量的背後，理應看到的是一個跳出傳統車身造型桎梏，將“七人舒享出行”推到了極致的破局者。
還有ID.Buzz的官宣引進，對于目前MPV市場來說，同樣是個不容忽視的攪局者。作爲大衆T型車的正統“接班人”，這款充滿個性和情懷的ID.Buzz，肩負著拔高ID.家族品牌高度的使命。
與ID.Buzz在造型上有著異曲同工之處的極氪MIX，是北京車展上最亮眼的MPV之一，有著“寶寶巴士”之稱的它，憑借獨特的設計和空間布局，在MPV市場中卷出了新高度。
種種迹象看來，在經曆了兩年的醞釀之後，潑天的熱點似乎已經來到了高端MPV領域。
時代不同，需求不同
2021年以前，整個高端MPV市場基本都是圍繞著別克GL8轉，咱們國産MPV銷量好的有，但都是像五菱宏光、寶駿730這類工具型MPV。
五菱宏光的出現爲五菱紅標抹上了奮鬥的色彩，是無數創業者從低谷走向成功的最佳見證，並被冠以“神車”的稱號。
當別人還在爲月銷破萬苦苦掙紮的時候，五菱宏光月銷量已經輕松破5萬了。在中國汽車工業迎來井噴式增長的時候，瞄准中低端市場的五菱確實能爲那些既要一些薄面，又想要實用性的用戶提供一個最佳的選擇。
即便有後來者想要模仿五菱的套路，但已經很難打動被五菱搶占心智的消費者。不過，在消費升級浪潮的助推之下，走中低端市場的五菱宏光生存空間自然會逐漸被壓縮。
而只要中國市場還有著龐大的MPV客群，一款帶著濃重商務氣息的別克GL8，怎麽能滿足得了所有人的需求，這單一的市場環境被重建是遲早的事。
後來的事情大家應該都清楚，五菱宏光近幾年的銷量持續走低，2021年銷量爲252214輛，2022年下滑到160944輛，同比下降36.2%，2023年更是跌至114536輛，月均銷量不足1萬輛。
其實不單單只是五菱宏光的問題，2023年上汽通用五菱銷量爲140萬輛，同比下降12.31%，而這已經是五菱從2017年開始，持續出現明顯下滑了。
存量市場的牌桌上，有人被擠掉，就意味著有人要上桌。
因此我們可以看到，以騰勢D9、傳祺M8爲代表等一衆國産豪華MPV拔地而起，並且打破合資品牌一統天下的局面。
即便在五菱宏光出現大幅度同比下降的情況下，2023年MPV市場仍有15.9%的同比增速，達到了109.3萬輛，而且銷量增勢最猛的集中在中高端MPV。
這樣的市場重心轉移，說明兩個問題，一方面中國家庭人口結構不斷發生變化和發展，消費升級導致的MPV主要消費群體開始往家庭用戶轉移。
所以一台配置高、空間大、擁有舒適駕乘體驗的MPV才是大家在選購時的主要考慮因素。而五菱宏光這類的“微面”已經無法滿足消費者對于一台高品質MPV的需求。盡管五菱在品牌向上上也嘗試努力，但曆史留下來的“烙印”早已深入人心。
另一方面，以五菱宏光爲代表的這類MPV細分領域逐漸趨于飽和狀態，也就是說這類MPV其實産品本身並沒有受到多大的沖擊，只是新的增長點並不屬于它們。
以騰勢D9爲代表的豪華新能源派
而當越來越多中高端MPV都開始湧入這個市場藍海的時候，那麽就會誕生另外一個全新的問題，就是什麽樣的MPV才是市場所需要的，或者說能掌握話語權的産品，應當具備哪些核心競爭優勢？
很多自主品牌高端MPV借著新能源東風，吹響了反擊的號角，即便曾經是MPV市場裏的常青樹，在這場浩浩蕩蕩的能源變革下也未能幸免。
但也並非到了所有高端新能源MPV都能在弱肉強食的市場中分得一杯羹，而傳統MPV滿盤皆輸的地步。
實際上那些市場上討論度非常高的高端MPV，例如理想MEGA，幾乎在社交平台上成了這一細分領域的絕對引領者。好像在所有人看來，那些傳統MPV只是它們崛起的陪襯。
可事實卻是，跟潑天的流量相比，它們的銷量也就那樣。
在我看來，相比于那些控制輿論的網紅車型，現如今的MPV市場，有兩個派系是比較能吃的開的，分別以騰勢D9爲代表的豪華新能源派，以及賽那爲代表的家庭實用派。
兩年前，品牌煥新後的騰勢D9，率先引領中國高端新能源MPV進入到全新的發展階段。趙長江深知，唯有拿下BBA般豪華合資巨頭長期占據的高端細分市場，對于老牌合資品牌實現彎道超車等一系列變革，才具有十足的含金量和意義。
抱著如此的決心，騰勢D9上市了。騰勢D9在靜態層面，無疑將豪華、舒適、溫馨、精致等關鍵詞，結合得惟妙惟肖。
在中國品牌借著電動化賽道，對類似埃爾法般的傳統燃油車發起猛攻的道路上，騰勢D9無疑成爲了其中最典型的代表。
並且在與埃爾法就産品力方面硬碰硬的過程中，騰勢D9也絲毫不落下風，甚至做到了全面超越的緯度。
所以在上市一年後，騰勢D9便連續多個月月銷量破萬輛，2023年累計銷量達127840輛。
騰勢D9在2023年成爲最快交付第10萬輛量産車的新能源豪華車型，而且單車平均售價已經超過40萬元，不僅銷量大，含金量還高。
這背後的力量，僅靠産品是不足以撼動老牌玩家的地位的，更是要在營銷層面、生態模式以及服務體系上，做到全面突破。
從那之後，自主品牌新能源MPV也緊隨騰勢D9的步伐，紛紛往高端市場湧入。包括傳祺E9、魏牌高山等等，同樣憑借著不錯的産品力，在高端MPV市場拿下了不少的份額。
以賽那爲代表的家庭實用派
而當大家都以爲傳統合資MPV，在新能源時代面前會顯得手無足措，猶如大象轉身般困難時。你要明白的是，他們之所以是大象，本身的體量已經擺在那裏了，只要稍微抖動身子，便足以給對手構成威脅。
冰箱、彩電、大沙發固然是吸引人的地方，但是如果有更多的品牌底蘊，有經過日積月累下來的品質驗證，那麽將會是大家心裏安全感上的一份有力保障。
相比于那些在豪華配置上應堆盡堆，其實對于家用而言，更需要的是安全、安心和省心，在此基礎上，還能提供一個大空間舒適的環境，實用的配置，基本就具備了爆款的潛質。
換句話說，從品牌底蘊到用戶體驗，從品質到燃油經濟性，往往就是這些樸實的特質，才切中了用戶的真實用車痛點。
而在這樣的圈定條件下，廣汽豐田賽那就是爲數不多能滿足以上條件的産品。其實從銷量上就不難發現，無論時代怎麽變，新能源MPV再怎麽多，賽那依然能穩居MPV銷量前三名。
並且隨著時代的演變，它依然能夠引領高端家用MPV不斷向上，還能應對消費者的需求持續升級。比如此次針對智能化和舒適性的提升，則是賽那進一步夯實家用MPV地位的有力舉措。
很多人可能會爲賽那不太“新能源”的能源形式捉急，但需要認清的一個現實是，目前的新能源車補能效率和裏程焦慮仍是需要解決的主要問題。
而如果能實現較高的燃油經濟性，那麽選擇能避免裏程焦慮的混動模式策略，何嘗不是一個現階段最穩妥的解決方案。
好比全家人出行，當需要爲尋找充電站而焦頭爛額時，你就會發現，讓人省心、沒有焦慮的MPV才是最好的産品。
顯然，這也並不是只有豐田在走的一條路線，即便是在中國MPV市場制霸多年的別克GL8，面對新能源轉型的重要關頭，也只是“保守”地推出插電混動車型。爲的就是在跟客戶商務洽談的路上，避免要去找充電樁的尴尬。
毫無疑問，只有真正對用戶的使用場景有深刻的理解，才能提供MPV最核心的競爭力——安心。
寫在最後
從騰勢D9這樣的新人一飛沖天，直接能撼動別克GL8的市場地位，到後來越來越多的自主品牌加入到MPV這個戰局。我相信，賽那一定也緊張過，擔心自己曾經打下的江山，一夜之間拱手相讓。
但MPV市場並不是一家獨大的局面，每一個掏出真金白銀去買車的用戶也都是理性的。有人選擇豪華科技派，自然也會有追求品牌底蘊的實用主義派。雖然定位不同，但在能否解決實際用車痛點的問題上，保持了高度一致。
所以強者之所以能恒強，一定是能夠面對車市的每一次波動和變化，進而打造出一套完整的應對方案。屆時，對于“市場需要一台怎樣的MPV”這個問題，不就有答案了嗎。
