固態電池概念突然爆火，媒體爆料固態電池可以輕松實現續航1000公裏，多家廠商也披露了最新進展。

4月8日晚，智己汽車發布“超級智能轎車”智己L6，搭載了行業首個超快充固態電池，900V超快充、1000公裏續航，充電12分鍾續航400km。

4月10日，中科院青島能源研究所稱，實現了硫化物全固態電池疊層工藝，打通了硫化物全固態電池最後一道難關，在核心技術上取得關鍵性突破。

4月12日，廣汽集團全固態電池技術發布，該技術將于2026年量産，搭載在昊鉑品牌上，能量密度達到400Wh/Kg

二級市場上，多家概念公司股價也是一路狂飙。

實際上，早在2018年就喊出了“淘汰燃油車”的口號，多個國家還制定了淘汰燃油車的時間表：歐盟表示在2028年將不再銷售燃油汽車，在2040年禁止一切燃油汽車。英國和法國則表示在2040年前禁止銷售燃油汽車，印度也表示在2030年將禁止銷售燃油汽車

美國加利福尼亞州剛剛宣布一項雄心勃勃的舉措，在2035年後全面禁售燃油。汽車，將零排放汽車銷量比例提升至100%，成爲全美首個宣布徹底擁抱新能源汽車的州。

我國的燃油車淘汰是分階段實施的，2025年：禁止銷售燃油輕型商用車，2035年：禁止銷售燃油乘用車。不同城市也有不同的時間表，北上廣深這些一線城市計劃比較早，其他城市相對晚一些。

但是，直到現在燃油車仍然穩穩的坐著龍頭寶座。

銷量前十排行榜中，只有比亞迪一家是新能源汽車，銷量爲302萬輛，僅爲第一名豐田的1/3左右，差距還是很明顯的。

究其原因就是因爲電池技術不過關，無法達到使用預期效果。

一方面電池本身續航不足，充電速度慢，導致車主根本不敢走遠路，就怕死在高速上。另一方面，冬季電池續航裏程大幅下滑。

特斯拉Model 3在冬天充滿電後的續航裏程顯示爲420公裏，但實際上只能跑240公裏左右。電池的充電時間也比平時長了50%，實際電量卻比平時少很多。

比亞迪漢EV官方顯示的606公裏的續航裏程，在冬季續航裏程竟然只有230km，相當于打了3.5折。

因此，新能源車企將重任放在了固態電池身上，不少聲音認爲，固態電池可以輕松實現1000公裏的續航，加上超級快充，就可以直接廢掉燃油車。

國內企業的確夠努力，全球固態電池關鍵技術專利申請量爲20798項，中國有7640項，占比36.7%，近5年增速全球第一。

固態電池技術難度很大

固態電池，顧名思義，它的正極、負極和電解質均爲固態，這種變革可以極大的提升電池的能量密度和安全性，比傳統的液態電池續航能力強，不易泄漏、不易燃爆。

但是，它的技術難度非常大，在功率性能、循環、材料開發、電芯制造、系統設計、回收利用方面均存在較大挑戰。

導電性方面：電池的電解質和電極材料要有良好的導電性，離子和電子能夠快速的通過，這樣才能快速的充放電。

但目前掌握的固態材料的電導率與液態電池相比，還有很大差距。如何提高導電率，成爲了制約固態電池發展的關鍵。

穩定性方面：要求固態電池的電解質和電極材料具備良好的化學穩定性和結構穩定性，並且要保證長時間使用的穩定性。

但實際上，目前掌握的電解質和電極材料在充放電過程中，極易發生結構變化和化學變化。如何解決這個難題，成爲了科研攻關的重點項目。

快充方面：如何做到幾分鍾續航幾百公裏，10分鍾充滿電，跑上千公裏，上萬次充放電，也是難題。

每一項單獨拿出來都是一座高山，放在一起就是連綿不斷的高山。

目前，廠商們推出的固態電池，充其量就是”半固態“，也就是固態、液態混合電池，當然這只是一個過渡。

日本廠商在主攻硫化物固態電池，國內廠商主攻氧化物，究竟誰能勝出，現在還不能確定。

國內專家認爲，硫是助燃物，即便能夠造出固態電池，在安全性方面恐怕也不能過關。

成本或成爲固態電池最大的攔路虎

與技術相比，量産難度更大。

業內人士直言：固態電池技術只是一方面，下決心啃一定能造出來，但是成本太高了，貴金屬用量是液態電池的幾倍，價格最低都會是磷酸鐵锂的十倍左右。

這樣的價格顯然消費者是無法接受的，有網友留言說：價格不變可以考慮，漲價就免談了。

日本的豐田、松下的固態電池試驗數據非常不錯，但依然表示量産時間在5年後，因爲成本太高，無法實現商業化。

國內電池廠商，甯德時代、比亞迪在産業鏈方面更具優勢，而且人工成本也要比日企低很多，反而能夠率先實現商業化。

未來，因爲成本問題，固態電池有可能最先應用在電子産品上，如智能手機、平板電腦、充電寶，畢竟汽車動力電池價格太高了。

根據光明生活網報道，蔚來150kWh半固態電池成本增加了一倍多，達到了驚人的30萬元。這還只是半固態電池的價格，如果是全固態電池，成本只會更高。

而搭載一塊全固態電池的汽車，起步價都要在50萬以上了，配置好一點到了百萬，普通消費者直接無緣。

根據中汽協報道，15—20萬之間的新能汽車銷量最高，占比爲24.6%；其次是35萬元-40萬元，占比達16.9%。超出50萬，基本就是一個小衆市場。

而小衆市場是無法推動固態電池升級叠代的，更無法普及，而液體電池又受制于充電、續航、安全，可見，新能源汽車取代燃油車的路依然漫長。

寫到最後

以固態電池的進展來看，新能源汽車做到燃油車的續航、安全水平，至少需要5年以上，甚至是一個“十年”。

一個多年後才有可能落地的事情，現在就被車企拿來炒作，背後的目的顯而易見。

燃油車存在必然有存在的道理，在很多地區尤其是高緯度地區，天氣寒冷，電動汽車續航嚴重下降，甚至停擺屢見不鮮。

此時，盲目鼓吹固態電池，利用概念、包裝贏得消費者，但最終使用效果低于預期，反而會造成不良影響。

如果消費者失去信心，整個新能源汽車行業都會出現危機。

目前日本、歐洲、韓國都在磨刀霍霍沖向“固態電池”。豐田、松下、京都大學、日本理化學研究院等聯合合作，計劃到2030年將固態電池成本下降30%；寶馬與Solid Power 合作，力爭在2026量産固態電池；三星和SK也開始聯合研發固態電池。

國內廠商要靜下心來，腳踏實地的搞研發，切勿急功近利，只想著把産品賣出去，而是要注重産品質量，完善産業鏈，把性能、安全提上來、把成本降下來，到時候何愁沒市場呢？

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