華爲是真的打開了中國“智造”的新篇章。

4月7日，媒體方面傳來了新消息，據悉，華爲或將和日企車達成智駕合作，這家日企可能是本田、豐田和日産，也就是大家俗稱的“日産三大媽”。

這三大車企正式進入中國市場都是從上個世紀開始的，最早的是豐田，在1958年就開始出口汽車給我們，而後是日産在1973年開始進入我國市場，最晚的是本田，1999年才正式進入我國市場。

當時這三大車企在我國市場的受衆並不高，主要是價格太高，當時國內消費力跟不上，不過，伴隨著國內汽車産業的改革，全新的合資模式的出現，逐漸讓日本車企進入國內消費者視野，由于其穩定的性能以及優質的品控，所以，在過去20年裏，這三大日企車成爲了國內最受普通消費者歡迎的品牌。

根據2020年數據顯示，東風本田全年銷量85萬輛，廣汽本田全年銷量808938輛，合計銷量約爲166萬輛，類似的情況也在豐田和日産身上上演，其中豐田全年銷量約141萬輛，日産全年銷量約爲145萬輛。

但是，伴隨著國內電動化汽車的普及，日企車的銷量卻出現了較爲嚴重的下滑。

根據2023年數據顯示，廣汽本田和東風本田的銷量分別爲620469輛和613712輛，相較于2020年的巅峰分別下滑了23.3%和27.86%。同樣的情況也分別發生在日産和豐田身上。

相比之下，國內的電動車龍頭則呈現出了相反的情況，在2020年比亞迪的全年銷量爲42672輛，連日企車的零頭都夠不上，可是，短短三年，比亞迪卻創造了一個奇迹，在2023年比亞迪全年銷量爲302.4萬輛，同比增長了607.41%。

這就是電動化趨勢之下的中國市場現狀，如果按照現在的發展情況來看，接下來日企車銷量將繼續下滑，而比亞迪這類電動車的銷量將持續飙升，特別是比亞迪喊出“油電同價”之後，更是給主推燃油的日企車沉重一擊。

日企車在國內市場的衰敗除了因爲不斷成熟的電動車技術，還有就是日企車台“穩健”了，穩健的車機系統已經跟不上時代了，開過日企車的就會明白，相較于當下國內智能化程度已經很高的電動車平台，日企車的車機智能化幾乎可以被忽略。

根據國內調研機構調查數據顯示，90後消費者購車時更關注品牌影響力、智能科技、大空間、性價比等特點，00後一代則對舒適性、成本、娛樂功能、新能源汽車感興趣。

而90和00年齡段如今正逐漸成爲購車的主力軍，他們購車的共性就是智能科技，這一點，國産車越做越好，日企車則相去甚遠，這就是日企車在我國市場發展的困境。

在這種情況下，智能化是日企車破局的關鍵，當下有能力幫助日企車實現智能化的供應商主要就是華爲、大疆、Momenta三家，其中技術成熟度最高、市場認可度最高的就是華爲。

因爲當下和華爲智駕合作的車企，汽車年總銷量已經突破百萬台，是得到了市場驗證的，其中采用智選模式合作的塞力斯在2023年總銷量已經達到了25.32萬輛，其中新能源部分也就是華爲參與的部分銷量爲15.18萬輛。類似采用華爲HI模式以及供應商模式合作的汽車銷量也在持續增長。

這就是華爲的影響力和魅力，在這種情況下選擇和華爲達成合作的確可以破局，無論日企車選擇哪種合作模式，“穩健”的車機系統的升級是肯定的，而升級後的車機系統將吸引更多的年輕消費者，再加上日企車多年營造的口碑，市場銷量的反轉也將只是時間問題。

這一次日企車選擇和華爲合作，似乎證明了任正非果然是非常厲害的，在2020年到2022年這幾年裏，華爲通過供應鏈模式幫助塞力斯完成逆襲，讓問界打出了自己的口碑，這讓華爲消費者業務CEO余承東有了自己的“造車夢”，但是這在華爲內部出現了分歧，華爲創始人任正非直接否定了余承東的想法，堅持華爲不造車，只做智能汽車解決方案，這在當時也引起了很大轟動。

當時，看來非常惋惜，但是從現在的角度看，華爲做出了最正確的選擇，因爲華爲堅持做零部件供應商和技術解決方案，讓華爲在汽車行業裏有了更加廣闊的藍海，同時華爲的身份也從終端産品商變成了上遊技術服務商和零部件供應商。

在美國虎視眈眈的情況下，華爲的選擇無疑是風險最低的，畢竟，華爲在智能手機、通信等領域之所以可以強勢翻盤本質上是華爲有著數十年的技術儲備，但是在汽車領域，華爲也是“新手”，沒有充足的技術儲備，如果這個時候進入汽車市場被卡脖子，那麽華爲的汽車業務發展很可能就此終結。