小小車載手機支架，引發行業大佬下場參與，掀起行業巨大波瀾。對今天標榜黑科技、智能化的汽車來說，是否真的需要一個手機支架？

作者|Cindy

編輯|劉珊珊

“一開始想不明白爲什麽現在有些車還要用手機支架，但後來想明白了，是因爲他們的車機導航不好用，需要用手機導航。”

近日，華爲鴻蒙生態春季溝通會上，華爲常務董事、消費者BG CEO、華爲智能汽車解決方案BU 董事長余承東，介紹智界S7鴻蒙車機時，抛出靈魂拷問。

此時現場PPT上，顯示“強大心髒，無需支架”。台下則是觀衆掌聲、歡呼聲一片。

很明顯，這是對小米SU7的調侃——此前小米SU 7發布會上，小米董事長雷軍將手機支架作爲一個重要賣點大肆吹噓，並且購買小米手機支架需要99元。

對余承東的調侃，雷軍的微博回應倒是寵辱不驚，還專門發起了網上投票，問大家是否支持小米原裝手機支架設計，截至目前已有數十萬網友投票。

小小車載手機支架，就此引發行業大佬下場參與，掀起行業巨大波瀾。因此，有必要搞清楚一個問題：對今天標榜各種黑科技、智能化的汽車來說，是否真的需要一個手機支架？

01

車機拉胯，手機支架來替代

很難考證，手機支架第一次出現在汽車中是什麽時候。可以肯定的是，隨著智能手機和汽車數量的增加，手機支架從一個簡單配件發展成爲很多司機駕駛過程中不可或缺的必需品。

貝哲斯咨詢報告顯示，2022年全球車載手機支架市場規模已達到94.04億元，預測至2028年市場總規模將會達到124.62億元。

在中國，每年都會賣出數百萬到上千萬車載手機支架，從售價數百萬的庫裏南，到廣大網約車司機，無論是放音樂還是地圖導航，很多司機更願意使用手機，而非汽車自帶的車機系統。

類似情景也包括國外。比如C羅，回歸曼聯後被拍到新買賓利的儀表盤上是幾十元的手機支架。

數千乃至數萬元車機系統，在司機心中被幾十元的手機支架“降維打擊”外，更加令人瞠目結舌的調查結果是，全美超過“79%”的用戶只會購買帶有蘋果“Carplay”系統的車——盡管國內支持Carplay的汽車，以及iPhone用戶不如美國，也成功搶走部分用戶注意力。

車企苦智能手機久矣，讓阿裏雲創始人王堅在2017年的TC大會上，脫口說出在汽車圈內廣爲流傳的金句：“乘客進了汽車還用手機，這是汽車人的恥辱。”

事實上，在小米SU7之前，幾乎所有汽車廠商，都想通過車機，將用戶注意力從手機上奪回。典型例子是，2007年1月，喬布斯在舊金山發布“重新定義手機”的第一代iPhone時，福特時任CEO艾倫·穆拉利領導下的福特，基于微軟Windows CE系統推出了第一款SYNC車載智能娛樂系統。

相比不少車載系統封閉狀態，SYNC系統主打開源，通過藍牙、USB等方式將用戶的任何手機、播放器等設備集成到車載信息終端上。

到2014年，福特和微軟中止了合作。此後福特和黑莓QNX系統、百度Apollo相繼牽手，經曆十多次版本大更新，集成了交通監測、導航、娛樂，提供一站式出行服務功能，包括語音訂酒店、外賣、電影票，查詢機票等；甚至爲討好年輕人，基于小度車載OS車家互聯生態，可在車內語音控制家中的智能家居。但現實是，福特SYNC依然成爲很多司機擺設。

不止福特SYNC，奔馳MBUX、 BMW iDrive 、奧迪MMI、大衆MIB 等花重金打造的車機系統，同樣備受诟病。2016年，上汽集團聯合阿裏，成立斑馬打造出車載系統斑馬智行，榮威RX5得以成爲“互聯網汽車”鼻祖，也不見聲勢。

中外車企在車機和手機戰爭中，接連失利原因有多種。智能手機集通信、娛樂、學習、購物、導航于一身，深入影響個人到社會的方方面面，是截至目前人類曆史上最重要的智能終端入口，車機無論如何發展，都趕不上智能手機的應用和體驗。

更重要的是，車企車機系統自身過于拉胯，體驗不佳，如同雞肋，讓車主對此敬而遠之。比如豐田RAV4在投訴排行榜上名列前茅多年，被投訴最多的問題就是車機系統，許多車主抱怨該車車機系統過于陳舊，不支持先進功能，甚至連內置地圖應用都難以使用。

2021年底上市的新款福特EVOS，配置了小鵬P7一樣的820A芯片，車機屏幕很大——但忍無可忍的消費者，列出十多條痛點，去說明該車車機的糟糕。領克、吉利星越因爲車機系統難升級，卡頓、死機、推廣告，一度陷入集體維權風波。

幾個原因導致汽車車機整體水平糟糕。一般傳統外資整車開發周期要4年—5年，從立項到最終SOP要經過多輪驗證，車機作爲汽車子零件，也要經過如此長的周期，有些功能（如語音控車）需要從車輛底層重構電氣化結構，成本和周期又會增加。

另外，傳統車企基本不懂軟件，普遍不具備系統級開發能力，各個軟件都依賴第三方，相互間集成匹配不好，需要持續不斷OTA優化。

而且，車機對傳統車企來說只是錦上添花功能，車機技術要求和手機完全不同，可靠性是很重要的環節，通過車機對車輛功能的控制優先級處于第一位，導致留給娛樂功能的性能不足，系統流暢度也被犧牲，很難做到和手機一樣的水平，因此用戶往往選擇手機支架來替代。

02

車機，掌握智能汽車話語權的關鍵

事實上，從用戶體驗角度來看，很多時候使用車載手機支架，是無奈之舉。在小米SU7之前，幾乎沒有汽車專門打造過手機支架，很多手機支架夾不住且容易掉落。同時，開車時候使用手機，即使手機屏幕再大，操作時間再短也會分散駕駛者精力，産生安全隱患。

簡單地將手機操作系統搬到車內，或者只是單純應用投射，兩者沒有形成有效互聯，仍然相互獨立，沒有太多交集。Carplay、Android Auto、百度Carlife這樣的手機映射，穩定性不夠，且僅能提供導航、聽歌之類的支持，顯然已經跟不上時代。而且，對車企來說想匹配carplay，還要交給蘋果一筆許可費。

作爲未來流量入口，沒有車企會將車載信息系統主導權拱手讓給手機廠商。特別是軟件定義汽車時代，智能座艙、自動駕駛成爲各大車企新戰場，車機系統作爲智能座艙中重要的組成部分，更是車企與用戶更好連接，掌握話語權的關鍵。

打造一個智能網聯、流暢好用的車機系統，成爲傳統車企和造車新勢力的努力方向。

最明顯動作，就是中控屏幕越來越大，集成功能越來越多。其開創者是特斯拉，在2012年推出首款量産車ModelS，其焦點就是一款17英寸中控屏，超過同年蘋果推出iPad 3的9.7英寸。除了尺寸大，還整合了燈光調節、車輛狀況查看、音樂、電話、導航、娛樂、車輛設置等功能。

特斯拉展示了，新時代車機系統應如何從裏到外重新設計，架構不再是單純爲功能堆砌獨立的硬件，而是基于系統內核，通過分布式架構將汽車硬件與軟件聯通，實現車內軟件正常應用。

此後，蔚來、小鵬、理想、問界等新造車勢力，比亞迪、長城、吉利、長安等主流品牌，均放棄支持CarPlay，采用與手機端Android系統幾乎相同的系統架構和代碼庫，深入Android底層優化應用層面的能力，推動軟硬件協同，推出自己的車機系統。

比如，吉利旗下很多車型硬件口碑不錯，但車機因爲卡頓、響應慢，交互邏輯差等缺陷常被用戶吐槽。收購魅族，目的之一就是爲了車機系統軟件能力上的不足，此後得以推出專門適配車機系統的Flyme Auto，並搭載于領克08。

客觀來說，不斷深化人機交互方式的新一代車機系統，無論是功能性，還是流暢度，都做得相當出色。跨端連接，語音系統精准度、識別率較高，同時不再受到手機系統局限，可以讀取更多的車輛信息。比如車窗、空調調節，車輛速度控制、實時顯示，多場景模擬分析，比如自適應巡航和智慧感知車道等等。對比之下，手機支架的確早就該扔進垃圾堆。

其中，問界搭載的鴻蒙車機系統——也就是HarmonyOS智能座艙，更是被稱爲車機天花板。作爲華爲爲智能汽車量身定制的操作系統，它結合汽車行業的特點，爲車輛提供豐富的智能化功能。此外，還有一大優勢是可以相互調用設備間的硬件和算力，帶來座艙多屏流轉、航拍的流轉與手機應用接力。

總體來說，華爲鴻蒙車機流暢度、智慧體驗上，確實超過很多新勢力的機車，更別說傳統車企，覆蓋的各種車型也越來越多——從傳統燃油車到新能源車，從家用車到商用車。最新消息就顯示，豐田很有可能和華爲在車機系統上進行合作。

03

手機支架，仍然有用武之地

從這個角度看，在車機上的“遙遙領先”，是余承東在發布會上直接調侃雷軍的底氣所在。

小米CarWith 2.0 也是向鴻蒙車機方向走，但相比成熟的鴻蒙車機系統，小米車機系統確實還有很長的路要走。此前，隨著小米SU7創始版開始交付，有車主反映稱SU7車機存在無法導航的問題。

根據目前三包內容，車機軟件問題並不在退車換車的範圍內。事實上，由于如今新能源汽車的車機系統是五花八門、琳琅滿目，水平也就是參差不齊，同樣BUG頻頻，關于車機方面投訴一度成爲新投訴熱門話題。

比如已經在賽道上落後的威馬汽車，此前在車機系統上營銷。由于OTA更新頻率不高，大量威馬車主如今所遭遇的窘境是，配套的手機 App“威馬智行”和車控 App“小威隨行”連不上網絡；手機與車機之間的聯系被中斷；車機無法聯網，遠程控車、實時導航、語音助手等功能都因爲連不上官方服務器而失效。

簡單來說，由于沒有物理按鍵，一旦車機徹底宕機，這些威馬車主的車機系統，從“智慧大屏”淪爲無用的“板磚”。

這個隱患不止出現在了威馬車上。由于新能源車市場越來越卷，末位淘汰、市場兼並成爲主旋律，一旦車企被市場淘汰，那麽車主車機系統一旦無法正常使用，車輛能否安全上路都是疑問。

另外從調查數據來看，由于屏幕越來越大，集成的功能越來越多，智慧車機並不一定會提升安全。

一項名爲《駕駛時和CarPlay和Android Auto的交互行爲對司機的影響》的研究報告顯示（來自英國交通研究實驗室），駕駛過程中在觸屏上切歌、切換導航路徑、閱讀和輸入文字等任意操作，駕駛員視線離開路面總時長都超過了12秒，超出了NHTSA（美國高速交通安全局）制定的駕駛規範指導。哪怕是使用語音交互，司機對路面反應也慢了30%。

另外，一些司機並不會對大屏感興趣，認爲新能源的車機就像一個大平板，對自己並無太大用處。而廠商在車機上采取的各種收費陷阱，也會引起用戶反感。

2020年12月，領克推出車機升級計劃，用戶可花費2950元升級車機芯片和軟件系統，遭遇車主密集吐槽。2021年，比亞迪也推出過針對老款漢、唐的付費升級方案，用戶花2999元可升級車機系統。

2022年6月的蔚來ES7發布會上，蔚來創始人李斌宣布針對老款“866”車主的硬件升級計劃。車主最低花9600元，最高花12600元，可以把車機升級到Alder智能系統，該收費升級措施引起不少老車主的吐槽。

這些都是手機支架能繼續找到生存之道，並且銷量繼續增長原因。

另外還有很大部分群體，哪怕有大屏車機，也無法使用——對網約車司機來說，由于無法在車機上接單，手機支架依然是不可缺少的必需品。

但無論如何，除了小米雷軍，越來越多的汽車，包括傳統汽車宣稱要把手機“趕走”。比如奔馳就正在開發自有操作系統 MB.OS，在該系統下，車主將更好地使用道路掃描激光雷達等安全功能，而且還能在車上玩《憤怒的小鳥》等遊戲，在車上刷 TikTok等社交媒體。盡管相比鴻蒙車機系統差距明顯，但對百年奔馳來說，依然是汽車生態圈主導權爭奪戰的關鍵武器。