有一點毋庸置疑，無人車的極致安全應該是“永不宕機，永不失准，永遠在線”。

作者|杜慶慶

編輯|劉珊珊

深耕十年，百度攀上了一座從未有人到達過的巅峰，即將迎來自動駕駛商業化的燦爛曙光。

“讓汽車更聰明、出行更簡單的初心，正成爲現實。”5月15日，在武漢蘿蔔快跑汽車機器人智行谷舉行的“Apollo Day 2024”上，百度集團副總裁、智能駕駛事業群組總裁王雲鵬掩飾不住激動地說。

“Apollo Day”是百度2021年以來，圍繞自動駕駛重點進展推出的技術開放日活動。從百度自動駕駛多位高管公布的進展來看，毫無疑問，這是一次信息量極大——且事關中國自動駕駛，甚至全球自動駕駛走向的“Apollo Day”。

簡單劃重點：

1、發布全球首個支持L4級自動駕駛的大模型Apollo ADFM；

2、價格20.46萬元的蘿蔔快跑第六代無人車，將從即刻起在武漢投入使用；

3、自動駕駛業務將在2024年底收支平衡，2025年全面進入盈利期；

4、將快速複制蘿蔔快跑成功經驗，新城市落地速度將提升一倍；

5、高階智駕功能ASD和特斯拉FSD同一水平線，且很快覆蓋百度地圖到達地方……

過去幾年，全球自動駕駛公司不斷投入大量人力、資金，但商業化大規模落地進度，始終是業界多年疑問。

如今，百度首次給出了明確的“正向盈利”時間表。這意味著，“蘿蔔快跑”將成爲全球首個實現商業化盈利的自動駕駛出行服務平台，推動百度自動駕駛的大爆發。同時，整個L4級自動駕駛賽道也會迎來重要市場機遇期。

十年深入，百度如何攀越無人高峰？最直接答案，或許來自王雲鵬多次強調的信心：“百度Apollo自動駕駛已經遠比人類駕駛更安全。”

01

大模型重塑L4級自動駕駛

新能源汽車上半場是電動化，下半場是智能化。根據國家標准《汽車駕駛自動化分級》（GB/T 40429-2021）定義，我國自動駕駛由低到高分爲0級到5級六個級別。

L1級-L2級屬輔助駕駛，目前國內大多數車企自動駕駛水平處于L2水平，司機不可或缺。L4絕大部分場景下，車輛可實現自動駕駛，且不需要人類司機幹預；L5是在任何場景下，都可以實現自動駕駛——簡單來說，到L4級別，才可以稱爲自動駕駛。

目前，百度是當之無愧的L4級自動駕駛引領者。2013年，百度開始布局AI和自動駕駛；2017年，對外開放國內第一個自動駕駛平台Apollo（阿波羅），主攻L4 級自動駕駛；2021年，探索應用自動駕駛大模型。

如李彥宏所言，十年來百度持續處于一種壓強式、馬拉松式的研發投入狀態，研發費用總投入預計超1500億元——特別是推出Apollo業務後，每年研發費用投入均以百億計。

十年深入無人區，帶來了技術、專利儲備的“遙遙領先”。目前，Apollo積累的自動駕駛專利族就超5000項，自動駕駛專利資産指數、專利包規模等多項排名上連續四年均全球第一。

過去十年，百度陸續推出包括純視覺智駕産品ANP3 、百度地圖V20、智艙大模型、出行服務平台“蘿蔔快跑”在內的産品，成功構建樂高式“智駕智艙智圖”全棧式技術産品，一躍成爲全球最大的自動駕駛出行服務商。

百度“苦行僧”式堅持投入另一面，是近年來全球自動駕駛波折不斷，整個賽道彌漫著悲觀情緒，Argo AI、aymo 、 Embark、Nuro、圖森未來等都遭遇裁員甚至倒閉的轟動性事件。

對L4級自動駕駛行業來說，不確定和難題包括高昂的研發成本、複雜的技術難題、嚴苛的政策監管、商業落地前景不明、公衆接受度不高等等“攔路虎”。

所有“攔路虎”，其實都可以歸結爲一個核心關鍵詞：用戶安全。

“智能駕駛我認爲主要解決的是安全問題、通行效率、用戶體驗的問題，也就是讓我們的出行更加安全、舒適、便捷、可靠。”中國汽車工程學會副理事長兼秘書長侯福深就曾坦言。

歸根結底，這是技術問題。例如由于高速公路、城市道路、鄉間道路都不一樣，且有行人通行、無保護左轉、環島等複雜場景，傳統技術路線下，自動駕駛模型只能針對有限的、單一的數據種類，感知層始終無法覆蓋連續的、複雜的多場景任務。

擁有海量參數和強大計算能力的大模型技術的興起，爲L4級自動駕駛技術帶來曙光。人們期待大模型能解決核心問題，推動L4級自動駕駛的商業化進程。

這也正是百度的破題思路。2017年起，百度Apollo就在海量人工智能專利和技術支持下，開始通過系統模型化，全面轉向數據推動，並于2021年探索應用自動駕駛大模型。

2024年的“Apollo Day”上，百度又進一步叠代自動駕駛大模型，發布全球首個面向全無人自動駕駛的端到端大模型Apollo ADFM（Autonomous Driving Foundation Model），專爲L4自動駕駛打造。

Apollo ADFM是一個多模感知大模型，分爲感知大模型和規劃決策大模型兩個部分。感知大模型已經實現包括檢測、跟蹤、理解、建圖這幾項基本能力，決策規劃部分實現了合規避障、博弈、預判等基本能力，通過全鏈路模型化綜合輸出多元環境信息，直接生成執行軌迹。

就技術來看，這代表著自動駕駛技術的重要創新——複雜技術可以簡單理解爲，Apollo ADFM模擬人類的駕駛行爲，提高了自動駕駛車輛的感知能力。相比人類給出更合規的執行動作，實現智能避障、博弈、預判等難度更高的駕駛動作，在硬件配置、安全冗余設計和出行體驗方面都有顯著提升。

根據百度的說法，基于大模型技術重構自動駕駛，可以兼顧技術的安全性和泛化性，做到安全性高于人類駕駛員10倍以上，實現城市級全域複雜場景覆蓋。

“一直以來，業界對全無人駕駛是否具有可行的技術路徑始終存疑，對什麽時候能夠實現也有不同的聲音。”百度自動駕駛技術部總經理徐寶強表示。

這意味著，面對越來越複雜的技術場景，無人駕駛車就不只是要達到人類駕駛員水准，而是要明顯超越人類駕駛員。同時，無人駕駛套件、服務、安全成本也要做到低廉可控。

02

蘿蔔快跑安全性接近國産大飛機C919

在徐寶強看來，百度在自動駕駛大模型的部署效果，是回應質疑的有力答案，是實現無人駕駛的必由之路。

從數據看，蘿蔔快跑每天運行裏程超過10萬公裏。截至4月，百度Apollo的自動駕駛裏程已經超過1億公裏，但從未發生過重大傷亡事故。百度Apollo爲每輛無人車及乘客購買了500萬的保險，但過去兩年的數據顯示，雖然也存在小剮小蹭，實際車輛出險率僅爲人類司機的1/14。

這正是百度實現城市級全無人駕駛的核心技術基礎。百度自動駕駛的出行服務平台——“蘿蔔快跑”就是一個成功實踐。

依靠自動駕駛大模型的應用實踐，百度蘿蔔快跑已經攻克了武漢的複雜道路場景，實現了武漢城市全域、全時空場景覆蓋，武漢跨江、機場接駁、7*24小時服務等等，運營範圍達到3000平方公裏，每天的全無人駕駛裏程超過10萬公裏，覆蓋人口770萬。

“現在武漢滿大街都是蘿蔔快跑。”多位武漢市民就說，越來越多的市民通過蘿蔔快跑APP、百度地圖APP以及“蘿蔔快跑”小程序乘坐該車輛。

甚至，最近還有國外的網紅博主，專門到武漢體驗“蘿蔔快跑”。從上述體驗看，“蘿蔔快跑”在安全性、合規性遠遠超出人類司機——視頻中，就有諸多“主動避讓、停靠”“它甚至還會主動滴我”等等讓人忍俊不禁的評論。

值得一提的是，武漢只是蘿蔔快跑其中落地的一個城市。目前蘿蔔快跑已在北京、上海、廣州、深圳、重慶等地展開試點運營，從城市道路到機場高速，蘿蔔快跑越來越被人們所熟悉。

數據顯示，蘿蔔快跑在全國已完成超600萬次的出行服務。無論是訂單量、車隊規模，還是路測裏程，蘿蔔快跑都是全國第一，乃至世界領先身位。

蘿蔔快跑在全國如此快速度落地、擴張，核心仍然是“安全”。

大模型技術同樣正推動無人車技術叠代。武漢Apollo Day 上，百度率先在武漢上線了搭載百度第六代智能化系統解決方案的蘿蔔快跑第六代無人車。

據百度汽車機器人部總經理尹穎介紹，蘿蔔快跑第六代無人車全面應用了“百度Apollo ADFM大模型+硬件産品+安全架構”的方案，安全水平接近國産大飛機C919。

尹穎表示，基于1億公裏的真實場景運行數據和數百萬種複雜場景的分析，爲蘿蔔快跑第六代無人車設計了10重安全冗余和6重MRC安全策略。這種策略能夠根據具體情況逐級或跨級降級，以實現最安全、最人性化的安全表現。

比如，自動喚醒、自動出車、自動換電和自動清潔等功能，減少人爲錯誤，提高車輛運營時間和安全性。遇到大霧大雨等惡劣天氣條件時，系統會進行限速處理以保障順利出行；若乘客在車輛行駛過程中緊急情況嘗試打開車門，車輛會緩慢刹車直到安全停車。

在百度看來，無人車的極致安全應該是“永不宕機，永不失准，永遠在線”。

值得一提的是，自動駕駛領域也正迎來新玩家。此前業界傳聞特斯拉計劃8月8日發布Robotaxi，同時其FSD和Robotaxi入華似乎也是公開秘密。

王雲鵬表示百度對此特別期待，也非常歡迎，不過也在安全方面，隔空向特斯拉下了戰書：特斯拉想要做到當前百度的全無人運營水平，還是需要挺長時間，少則3年、多則5載，如果不信可以先來武漢跑一跑。

03

打響自動駕駛商業化盈利第一槍

“Apollo Day”最受關注的時刻，無疑是蘿蔔快跑第六代無人車的上線：首批交付的第六代無人車，將從即刻起在武漢投入使用，年內在武漢完成千台無人車的部署。

商業化是自動駕駛賽道必須回答的問題。但隨著政策放寬，技術不斷叠代，L4級自動駕駛行業經曆了一個完整的發展階段，正在迎來新的發展周期。

在新的周期，自動駕駛的商業化落地，比拼的不是技術示範Demo，或者一個新的case，而是要比拼誰能夠更快實現商業化的閉環，以規模取勝。

百度自動駕駛業務部總經理陳卓此前就認爲，這裏面有三個重要維度：1、誰能最早去掉安全員；2、誰能解決單車成本，更大規模的規範化運營上路；3、誰能持續朝著商業化的目標去前進，讓其商業行爲有利潤産生的空間。

“只做固定路線測試、幾十輛車的小範圍運營，都不能叫Robotaxi。”陳卓稱。

據了解，蘿蔔快跑在武漢城區內的運營路線，早已經不需要安全員。而隨著蘿蔔快跑第六代無人車的批量上線，則意味著自動駕駛技術的不斷叠代，解決了單車成本，有了更大規模、規範化運營的能力，爲商業化提供了堅實的基礎。

蘿蔔快跑第六代無人車的單車成本，則可以用三個維度去拆解：

整車成本。蘿蔔快跑第六代無人車整車成本相較于5代車直接下降60%，價格只需要20.46萬元。

營運成本。自動整備、自動救援、自動OTA更新、遠控車窗和事件複原等全自動無人車運營網絡建設完成，營運成本可降低30%。

服務成本。通過自動駕駛技術和人車艙效率的持續優化，將使服務成本降低80%。

“2023年初，我們運營規模還比較小，每輛車跑一天都要虧不少錢。到今年年初，隨著時空覆蓋和運營效率的大幅提升，蘿蔔快跑營收入增長了9倍，虧損減少了一多半。”陳卓稱。

百度對此很樂觀，在Robotaxi上，隨著蘿蔔快跑訂單量在飛速增長，以及千台無人車陸續投入使用，蘿蔔快跑的營收增長速度會更快，非常接近盈虧平衡的臨界點。

大規模運營路徑上，也越來越清晰——將快速複制武漢的成功經驗，預計新城市的開發速度將提升一倍，成本將繼續降低，收入將快速增長。

百度自動駕駛的商業化也第一次有了清晰時間表：到2024年底，蘿蔔快跑將在武漢實現收支平衡，並在2025年全面進入盈利期。蘿蔔快跑將成爲全球首個實現商業化盈利的自動駕駛出行服務平台。

值得一提的是，除了在L4領域的布局之外，在L2+智能駕駛領域，目前國內唯一的純視覺城市領航輔助駕駛産品ANP3也將全面應用自動駕駛大模型Apollo ADFM，煥新升級爲ASD（Apollo Self-Driving），即將在極越全系車型量産首發，率先實現智駕全國都能開、有百度地圖的地方都能開，與蘿蔔快跑同步的安全、舒適、高效出行體驗。

“以自動駕駛大模型爲基礎，我們已完全具備城市級自動駕駛出行服務所需的技術能力。面對一座新的城市，完成全域全自動駕駛出行服務准備僅需半年時間。”徐寶強稱，這個驗證時間還將進一步縮短，實現有百度地圖的地方就有自動駕駛。

衆行者遠，遠行者恒。對自動駕駛布局超過十年的百度來說，如今展現的商業化前景，其實只是自動駕駛技術實際應用場景不斷探索，用戶出行服務和體驗不斷提升、完善，和行業一起“共赴AI智能時代”之後的水到渠成。

“百度L4級別自動駕駛的發展，讓我們看到了行業正確發展的方向。”一位自動駕駛行業從業人士就在現場說，這對以前迷茫、困惑的賽道從業者來說，無疑是很大信心加持。

或許，這正是百度將“Apollo Day”取名爲“曙光”的又一意義所在。