4月26日，山西運城，一輛AITO問界汽車的新M7在夏縣段高速上，與養護作業車輛發生追尾後起火，車上三人喪生。

相關經過，網上都有詳細的報道，我們就不再贅述，想要了解基本經過的可以自行搜索。

原本，這會是一起普通的交通意外事故，但是它涉及到了“遙遙領先”的華爲問界汽車，因此變得備受關注。

到目前爲止，事件還在調查當中，我們梳理已經發生過的相關情況，發現了幾個值得關注的細節。

AITO汽車官方微博于4月28日12點07分發表有關事故基本情況的內容，當天的13點14分，名爲“HW前HR”的網絡大V轉發評論了AITO官微的內容稱：“實際上，這是個非智駕版本的M7，用的是博世版本，撞擊時時速115公裏，遠超出博世80公裏的工作範圍，所以AEB沒有辦法工作。”

同一天的14點-15點，諸如《財經網》、《界面新聞》、《新浪財經》這些有官方背景的媒體，發表相關報道稱，問界具體聲明如下：1、事發車型是入門非智駕版，未搭載華爲高階智能駕駛輔助系統。而是使用的博世方案，博世方案AEB的工作範圍是在4-85km/h，碰撞時的115km/h時速已經遠超博世AEB觸發範圍。

如果沒有博世後來的辟謠聲明，該事件基本和華爲就沒有什麽關聯了。

4月28日，博世中國向業內媒體發布了聲明，29日又通過其官方微博公開發布，辟謠山西運城事故稱，“經調查，涉事車輛沒有搭載博世智駕系統（含AEB）。”

在被企業傳遞了錯誤的信息後，也沒有做到求證到底，而是輕易的報道出來，將輿論關注點從華爲智駕轉移到了博世AEB之上，最終逼得很少在公衆視野露面的博世中國，不得不發布聲明辟謠。

博世辟謠之後，我們沒有看到誰來追責這些媒體，甚至沒有人出來指責他們，這些媒體也沒有無須出面澄清，此事已經是不了了之。

我們從業內獲悉，這些媒體也並非故意造謠，而是在得到信息時被誤導，至于是誰誤導的他們，不方便提及，只能說是事件相關聯的一方。

有相關人士從AITO汽車官方旗艦店的客服處詢問，新M7 AEB GAEB這些輔助功能是華爲的還是博世方案，商家客服回答的是，“問界 新M7 Plus標准版采用國際供應商的成熟的輔助駕駛方案……”

那麽，問界新M7 PLUS搭載的AEB到底是哪家的呢？

誰給媒體透露的信息，指出新M7搭載的是博世的AEB，在博世辟謠之後，就沒有關于AEB到底是哪家的說法了，它在事故當中到底發揮了多少作用，因爲已經死無對證，目前這還是一個謎，有待官方調查結果。

輿論也沒有關注這個細節，因爲今天受害者家屬就已經發聲，“感謝好心人第一時間破窗並開門救出我的親人，雖然已經因爲車輛碰撞失去生命，逝者已安，希望大家忽略或刪除網上種種不實報道和內容，也希望大家不要再打擾我和我的家人。”

經曆過多次維權報道，對于家屬情緒快速被安撫早已有了預期，所以沒有參與到事件報道當中去，以免也“被動造謠”。

事情到目前爲止，是否平息了，很難說，盡管受害者家屬不再發聲，但是不能代表這個事件就沒有發生過。

事件過程當中的一些其他情況也耐人尋味，例如，問界汽車到底是誰的主體，當消費者需要維權的時候，維權對象應該是誰？

在本次事件發展的過程中，不少人並不清楚，問界汽車究竟是華爲旗下，還是賽力斯旗下，網上亦有不少評論調侃“沒事華爲問界，有事東風小康，出事人工幹預”。

也有不少言論，否定華爲智駕在事件當中的存在感，指出本次事故發生的問界M7 PLUS 並沒有搭載華爲智駕，因此和華爲沒有關系。

但是對于普通消費者來說，當消費者搜索“問界汽車”時，最先出現的會是以下畫面。

從感官認知層面來看，問界汽車給人一種華爲主導的主觀印象，其發布會是華爲常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU 董事長、智能終端與智能汽車部件IRB主任余承東主持，線上展示是華爲商城，線下産品也是擺在華爲展台的。

當車輛發生意外情況時，相關輿論卻要求消費者不要與華爲産生聯想，有一種“只許州官放火，不許百姓點燈”的霸道感。

在工信部的《道路機動車輛生産企業及産品公告》中，問界M7産品名爲“賽力斯牌”，申報企業名稱是“賽力斯汽車有限公司”。

而在第三方平台查詢問界汽車的內容，是查不到問界汽車相關公司存在的，因此，從感知層面來說，AITO問界汽車是華爲和賽力斯聯合打造的，但是從法律層面來說，AITO問界汽車是不存在的，至少沒有這樣一個公司存在，沒有相關的法人代表。

也就是說，對外宣傳的過程中，AITO問界汽車的主體是華爲的余承東，看車也是華爲的門店，但是車的合格證上是賽力斯，華爲只是負責營銷宣傳，實際上具體是怎麽回事，消費者或許也一知半解，有著相當大的操作空間。

又例如，此前備受質疑的碰撞後車門無法解鎖影響救援問題，新京報采訪了參與了現場救援的人員時，明確的表示，當時門是打不開的。

齊魯晚報報道中描述，“濟南一家aito問界體驗中心的工作人員告訴記者，2024款m7分爲plus版和智駕版，兩者都有aeb和自動解鎖功能。”

我們在不同版本的問界M7的用戶手冊當中發現，一個版本提及了當氣囊膨脹時，會發生“車門自動解鎖，車門外把手彈出”的內容，另一個版本則沒有提及，有媒體報道稱，問界客服表示“大部分車輛沒有自動解鎖功能”。

但是具體哪些車型有，沒有說明，那消費者該如何判斷？

提到客服是否能代表官方的問題，又是一個模棱兩可的區域，有媒體車聚網電話咨詢了問界汽車官方400客服，過程中發現，即便是官方客服，在諸多技術細節方面都存在差異。

例如客服描述的AEB的生效範圍是30-130km/h，不區分車型，而本次事故版本的PLUS，此前媒體報道搭載博世AEB生效範圍是4-85km/h。

然而，博世中國已經聲明了並非搭載博世AEB，目前已知能夠得到的官方AEB效果就只有官方客服描述的30-130km/h。

而官方調查描述的本次事故車輛的時速是115km/h，它所碰撞到的移動作業的灑水車，一般標准作業速度上限是30km/h，因此碰撞時的相對時速是85km左右，即便按最高的115km來計算，也在客服描述的生效範圍。

事故的結果，已經是衆所周知的了，那麽，如果官方的客服描述都不能作爲依據，對于普通消費者，應該相信誰的描述呢？

余承東發布會上說的能嗎？他在去年問界新M7的發布會上曾表示，問界新M7的車身強度比肩沃爾沃XC90，是最結實、最強的SUV，標配8個氣囊和2個氣簾，安全無死角，問界包攬各類主動駕駛測試第一等內容時，輿論認爲問界汽車已經“遙遙領先”。

而本次發生事故的雖然是標准版，雖然沒有搭載華爲智駕，但是它的安全性配置和智駕版在官方宣傳內容裏是一樣的，車身強度是一樣的，115公裏/h的追尾（因爲移動作業車自身有行駛，實際發生碰撞時的相對速度應該更低）就造成了車上人員全部死亡的話。

我們只能提醒消費者，可以自信，但不能迷信。