西伯利亞大鐵路是一項遐迩聞名的宏偉建築工程。西伯利亞大鐵路是世上最長的鐵路，起自俄羅斯首都莫斯科，經梁贊、薩馬拉、車裏雅賓斯克、鄂木斯克、新西伯利亞、伊爾庫茨克、赤塔、哈巴羅夫斯克（伯力），終到海參崴（符拉迪沃斯托克），全長9289公裏（若把莫斯科至聖彼得堡的路程計算在內，總長爲9937.7公裏）。這項工程于1891年動工，1905年建成。整個工期長達15年之久，耗資達10億盧布。
西伯利亞大鐵路修建方案的提出要追溯到19世紀50年代。東西伯利亞總督穆拉維約夫可算是修築西伯利亞大鐵路的第一個倡導者。早在1858年，當沙俄剛侵占中國黑龍江以北廣大地區時，穆拉維約夫爲改善歐俄同黑龍江地區的交通，加強沙俄在遠東的軍事力量，就曾提議修築一條鐵路，把黑龍江地區同歐俄中部地區連結起來。嗣後，沙俄海陸軍大臣等人也多次提議從速修築一條橫貫西伯利亞的鐵路幹線。由于沙俄政府財政拮據和當時沙俄西線和南線局勢緊張，根本無力東顧，所以這些提議沒有付諸實施。
同時，西方一些國家也先後向沙俄政府提出修建西伯利亞鐵路的方案，試圖借機擴大對沙俄的資本輸出和向沙俄遠東地區的滲透。英、美兩國更是鞭鞭先著，多次向沙俄政府提出修建鐵路貸款方案，並試圖謀取西伯利亞大鐵路的修築權。
1857年，英、美兩國同時分別提出了修建下諾夫哥羅德至太平洋的鐵路幹線和建立阿穆爾鐵路開發公司的方案。尤其是美國人的倡議，當時還得到了東西伯利亞總督穆拉維約夫的支持。
1858年，英國再次向沙俄政府提出了修建莫斯科至鞑靼海峽鐵路的方案。此後不久，美國也致函沙俄政府，倡議成立由俄美雙方組成的修建西伯利亞大鐵路委員會。
但是，由于西方國家提出的合作條件比較苛刻，加之沙俄政府擔心外國勢力對西伯利亞的染指等多種原因，因此沙俄政府沒有接受英、美等國的合作提案。
19世紀80年代，隨著歐俄地區資本主義的迅速發展和工業革命的高漲，沙俄統治階級和新興資産階級開辟新市場的欲望日益強烈，富饒遼闊的西伯利亞對沙俄的發展日漸重要。1886年春季，亞曆山大三世寫道：“我閱讀了西伯利亞各總督的許多報告，我必須以遺憾和抱愧的心情承認，對于這塊富饒的地區，政府以前實際上沒有做任何事情滿足它的需要，它被忽視了，但現在是時候了，而且早就是該采取行動的時候了”，沙俄各報刊雜志也廣造輿論。如《莫斯科新聞報》就曾撰文：“加裏福尼亞（指西伯利亞)蘊藏著極其豐富的金屬礦藏和其他礦物資源，氣候宜人，土地肥沃，到處生長著茂密的原始森林，江河湖泊星羅棋布，真稱得上是一個天府之國”。呼籲政府和社會各界重視對西伯利亞的開發。歐俄地區的許多富翁大亨，也迫切需要擴大同西伯利亞的聯系。因此，改善西伯利亞的交通條件是當務之急，1887年在彼得堡召開的一次高級會議一致認爲：“爲了國家利益……，近年來愈益迫切需要在歐洲俄國和遙遠的東方之間建立起最迅速的交通設施”。1890年，亞曆山大三世發出“必須從速著手這條鐵路的建設”的命令。
根據沙皇亞曆山大三世的命令，1891年3月上旬沙俄內閣會議一致通過陸軍大臣的提議，同意“爲滿足軍事目的”而修築從車裏雅賓斯克到海參崴的西伯利亞大鐵路。3月29日，亞曆山大三世發布特別谕令，正式宣布修築這條鐵路的決定。同年5月，這條鐵路從海參崴開始動工，皇太子尼古拉親自參加了開工典禮。翌年，西端車裏雅賓斯克的工程亦相繼開始。但是，由于沙俄政府財政拮據，勞動力不足，建築材料和建築器械短缺，加之統治集團內部對如何修築這條鐵路的意見又不統一，因此鐵路的初期修建進度較爲緩慢。
爲了改變這種狀況，加速鐵路修建進度，維特于1892年2月被任命爲交通大臣，同年9月又調任財政大臣。維特由交通大臣調任財政大臣，使西伯利亞大鐵路的修築問題發生了迅速和急劇的轉變。因爲維特從登上政治舞台，就從事鐵路事業，多年混迹于資本家大亨之間，與工商業資産階級有著密切的聯系。也正是這個背景，故才被亞曆山大三世所選中。維特在他的回憶錄中寫道：“1892年2月，當我成爲交通大臣，首次進行彙報時，皇上亞曆山大三世就向我講述他的願望、他的理想，是建成一條從歐俄直達海參崴的鐵路。……皇上似乎還抱怨地對我說，盡管十年來他竭盡努力，卻在大臣委員會和國務會議內，從許多大臣身上遇到了迅速實現這一理想的各種困難。他好像要從我那裏得到保證要我去實現這一理想”。維特完全領會亞曆山大三世提拔他的動機，因此一上台就大力推行修建西伯利亞大鐵路的計劃。
1892年11月，維特擬就“建築西伯利亞大鐵路方案”，上奏亞曆山大三世。他以爲，修築西伯利亞大鐵路是一次“世界性的事件”，“在世界中開辟了一個新時代”。在具體說明西伯利亞大鐵路的作用時，維特強調指出，西伯利亞大鐵路建成後，將使歐亞兩洲的行程由35天縮短到18至20天。這樣，西伯利亞大鐵路勢必取代經由蘇伊士運河的航路，成爲歐洲通往中國的主要貿易道路。通過這條大鐵路，俄國將大量棉花、毛皮、毛織品一些工業品傾銷到中國去，再從這裏轉運到朝鮮、日本。中國的茶葉、生絲又可以源源不斷地運入俄國。有相當部分再由俄國轉賣到西歐，既可獲得高額利潤，又能增強與英國競爭的能力。維特還指出，西伯利亞大鐵路在改變東方政治形勢與軍事形勢方面，也同樣具有極大意義。他把西伯利亞大鐵路的修建看作是一個全球戰略，認爲這條鐵路，在政治上將可以“鞏固”俄國與東方各國“友好的”政治關系，在軍事上將能“保障俄國艦隊得到一切必需品，並將在我們東方港口中爲它提供一個堅固的據點，隨著鐵路的通車，這支艦隊可能大大加強”個。
爲了加快鐵路建築速度，維特采取了一系列措施。在組織上譬經亞曆山大三世批准，1892年12月22日成立了“西伯利亞大鐵路特別管理委員會”。維特還通過遊說活動，終于說服亞曆山大三世任命皇太子尼古拉二世擔任該委員會的主席。維特的這種苦心所在，是爲了“避免所有一切關系到其他大臣的棘手的問題”。尼古拉二世繼位後，繼續擔任這個委員會的主席。因此，“該委員會不僅有涉及鐵路建築和管理問題的全權，而且涉及建築該路具有立法性質決議的全權”。這個委員會所具有的特權，就是保證它要錢有錢，要物有物，要人有人，使鐵路能在最短的時間裏建成。在財政上，因爲開支激增，就以發行鐵路公債和舉借外債來彌補。在人力上，除了驅使衆多的工農群衆投入這個巨大的工程外，還以縮短刑期爲條件，大量使用各種犯人。這樣，西伯利亞大鐵路的修建就以平均每年587俄裏的速度向前推進。
西伯利亞大鐵路的主體工程共分7段，分8期完成。第一期工程包括西西伯利亞線、中西伯利亞線和南烏蘇裏線。該期工程于1892年動工，1898年完成，線路長3464俄裏；北烏蘇裏線和外貝加爾線爲第二期工程。它開始于1895年，竣工于1898年，線路長1356俄裏；第三期工程是貝加爾環線和阿穆爾線。開始于1897年，告竣于1905年，線路長2292俄裏。
西伯利亞大鐵路的修建，是沙俄實現擴張戰略東移的一個重要標志。這條鐵路工程規模之大、建設速度之快、在當時的世界鐵路建築史上都是少有的。同時，這條鐵路跨越茫茫無垠的原野，穿過奔騰不息的江河，經過層巒叠嶂的峻嶺；其建築之艱難也是可以想象的。關于這條鐵路的工程量及建築材料等費用，僅據1903年統計，枕木爲1200萬根，鐵軌100萬噸，磚石100萬噸，土方工程量1000萬立方米，橋梁涵洞100多公裏。
在鐵路修建期間，沙俄政府從歐俄地區征召大批的鐵路建築工人前往西伯利亞，同時還召集西伯利亞的農民和市民參加鐵路建設工程。還有不少來自歐俄地區的移民奔赴工地；一部分軍人、哥薩克和流刑犯也加入了建設大軍的行列。此外，在部分線路的建設中還有大批的外籍建築工人與俄國工人並肩工作。1895一1896年，是西伯利亞大鐵路建設過程中工程量最大的時期，整個工程建築人員多達55.5萬人。在施工過程中，鐵路建築工人戰嚴寒、鬥酷暑、披星戴月、日以繼夜地工作在工地上。鐵路沿線幾乎都是一望無際的人煙稀少的地區。在數千公裏的線路上，到處是荒涼的西伯利亞原始森林區，人足罕至，荊棘叢生，地勢、氣候異常複雜，江河湖泊密布。這些極爲不利的自然條件，給施工帶來了許許多多難以想象的困難。施工工具極爲落後，整個工程幾乎全靠人力。建築工人們面臨著嚴酷自然條件的折磨和無法承受的高強度勞動，含辛茹苦，備嘗艱辛，有許多人在艱難不支之中獻出了生命。因此，西伯利亞大鐵路是沙俄統治階級無限削剝建築工人的最好見證，同時也是俄國建築工人血汗和辛勤勞動的結晶。
西伯利亞大鐵路的修建雖然耗費了巨大的人力和物力，但它帶來的經濟效益和社會效益不僅巨大，而且長期持久。在領導西伯利亞大鐵路修建工作的俄國財政大臣維特所設計的《西伯利亞大鐵路修建方案》中，詳細地闡述了這條鐵路對發展俄國對外經濟聯系的作用。其中指出，西伯利亞大鐵路建成後，將使歐亞兩大洲之間的貨物運輸由經蘇伊士運河的海路所需的35天縮短到18到20天。因此西伯利亞大鐵路必將取代傳統海路，成爲歐洲通往中國的新商路。通過這條鐵路，俄國將把大量棉花、毛皮、紡織品和其它工業品輸出到中國，部分轉運到日本和朝鮮，從而擴大對東方國家的出口，增強對英國、美國在東方市場上的競爭力。同時從中國輸入茶葉、生絲等産品。西伯利亞大鐵路將使輸入俄國的中國茶葉降低成本，從而能戰勝印度茶葉的競爭而迅速輸往歐洲，使俄國從中獲利。因此，西伯利亞大鐵路的修建是“世界性的事件”，“在世界中開辟了一個新時代”。西伯利亞大鐵路通車之後的事實表明，“俄國從這條鐵路的末端，進入了太平洋地區國際經濟和政治競爭的範圍”。列甯在評價西伯利亞大鐵路時提出：“大西伯利亞鐵路（所謂大，不但指它的長度，而且指建築人無限掠奪國家金錢，無限制地剝削築路工人）開辟了西伯利亞”。列甯指出西伯利亞大鐵路開辟了西伯利亞，主要指它對西伯利亞社會和經濟的發展起了重大推動作用，使西伯利亞開發躍上新的台階。這種推動作用明顯表現在以下幾個方面。
首先，西伯利亞大鐵路推動了西伯利亞移民活動的高漲，爲西伯利亞開發增添了新生力量。在西伯利亞大鐵路通車之前，長達3個世紀的西伯利亞移民運動由于交通運輸上的困難進展緩慢。主要以馬車雪橇爲運輸工具的歐俄移民飽受旅途勞頓，不少人死在移民途中。而火車的開通使歐俄與西伯利亞之間距離縮短，遷移成爲愉快的旅行。1896年~1911年，向西伯利亞移民的總數超過350萬。1897年~1914年，西伯利亞人口由460萬增加到769萬。從1900年起，西伯利亞人口每年以4%的速度增長，遠東人口增長的速度更快，年增長率達到14.3%。鐵路沿線地區人口增長率更高，如坎斯克縣1897年～1917年人口增長了212.8%。大量歐俄農民移居西伯利亞，傳播了先進的農業耕作技術，開墾了荒地，使西伯利亞與遠東的耕地面積在1901年~1915年期間增加了148.9%。糧食單産大幅度提高。如托木斯克省1917年的春小麥單産達到120普特，冬小麥達到80普特，燕麥達139普特，大麥達到75普特。1906年~1910年，西伯利亞年均産糧4.4億普特。糧食出口大幅度增加。
西伯利亞大鐵路開通後，促進了大型農機具的大量進口，而售價比大鐵路修建前大幅度下降。美、英、瑞士、丹麥、德國等國的先進的農業機器得到廣泛推廣應用。1910年~1915年，全俄農業機器進口的70%輸往西伯利亞，總值9750萬盧布。據1917年統計，僅葉尼塞斯克、伊爾庫次克兩省和雅庫特的播種機、收割機、脫粒機等農業機器就多達66萬部。可以認爲，西伯利亞大鐵路推動了農業技術革命。
西伯利亞大鐵路的建成，對該地區的工業發展起了重大的推動作用。自1905年後，外國投資急劇增加，生産日趨集中和擴大，大量先進的重型機械得到應用，生産技術有很大的進步。一些新興的工業部門相繼出現。如采煤業，1894年~1914年20年間，其發展速度和勞動生産率一度居全俄領先地位。如東西伯利亞1900年的産煤量僅爲500萬普特，1917年已超過11500萬普特，17年間增長了22倍。加工工業發展更爲迅速，年産值由1896年的760萬盧布增加到1915年的1890萬盧布。
西伯利亞大鐵路的建成促進了該地區的商業繁榮。1909年~1911年，西伯利亞的商品銷售額達1.5億盧布，比1900年增加了2倍。貨物流通量大幅度增加。1909年的鐵路貨運量達到2億普特。正如俄國史學家倫森指出的那樣：“再也沒有別的東西能像貫穿西伯利亞的鐵路那樣，象征著西伯利亞機器時代的到來。這條鐵路像鐵鏈一樣把歐洲和亞洲連接起來，它使東方地區的移民和經濟發展起了革命性的變化。”
西伯利亞大鐵路通車促進了西伯利亞的奶油出口。據英國商人記載，1905年，每星期都用“黃油車廂”（其中3/5是冰凍車廂）從貿易中心尼古拉耶夫斯克把1000噸黃油運到波羅的海港口，以便向英國出口。西伯利亞被稱爲世界上生産黃油質量最好的地方。另一位英國人描述了1903年~1904年尼古拉耶夫斯克的奶油出口情況：“新開拓的地區這麽少的居民，每年卻出口5400萬磅黃油。其中一部分運到倫敦，大部分運往丹麥進行再加工後，又作爲‘最好的丹麥黃油’運到倫敦市場。”當時倫敦有11家進口商進口西伯利亞奶油，使大部分西伯利亞奶油出口倫敦。在泰晤士河上專門修建了西伯利亞奶油碼頭。西伯利亞奶油生産合作社和貿易公司在倫敦開設了自己的辦事機構。
在1913年英國奶油銷量達到年銷售8萬噸高峰時，西伯利亞和法國的奶油占總銷量的1/3。在英國各地幾千家商店都有大量西伯利亞奶油出售，以至于1905年英國每磅奶油的標准價格下降了3個便士。正是西伯利亞大鐵路才使西伯利亞能夠大量出口奶油。1897年，西伯利亞奶油出口量僅爲4.8方普特，而到1913年，出口量上升爲550萬普特。正如當時的沙皇政府總理大臣斯托雷平指出的那樣：“西伯利亞奶油出口不僅具有地方意義，而且我國向國際市場的整個奶油出口幾乎全部要依賴于西伯利亞奶油生産的擴大”。第一次世界大戰前，許多歐洲國家在西伯利亞設立了奶油出口代辦機構。其中丹麥設在庫爾甘的“波利任商行”和英國設在鄂木斯克的“英聯邦奶油出口公司”的出口量最大。
西伯利亞大鐵路還擴大了糧食、肉類和水産品的出口量。1900年~1904年，西伯利亞年均出口糧食1500萬普特，1909年增加到4630萬普特。1909年~1910年，西伯利亞出口了973萬普特的魚，價值2584萬盧布，第一次世界大戰前，肉類年均出口量爲280萬普特。
此外，西伯利亞大鐵路的通車還擴大了部分工業原料的出口。其中主要有各種礦石、煤炭和木材。英國是西伯利亞木材的最大買主，1914年進口的西伯利亞木材達十幾萬立米。
西伯利亞大鐵路修建之前，西伯利亞的年出口額保持在800~1000萬盧布左右，而修建後的出口額直線上升，到1907年達到1.34億盧布。也就是說，出口額在10年內增加了13~14倍。在上述出口額中，奶油占4270萬盧布，糧食爲4500萬盧布，皮革、羊毛、肉、蛋、禽的總值爲2400萬盧布。也就是說農産品占西伯利亞出口額的90%以上。從中可以看到西伯利亞已成爲俄國的農業生産基地之一。
西伯利亞大鐵路的修建對遠東的積極影響更爲顯著。首先它加速了由歐俄向遠東的移民。1902年起，西伯利亞大鐵路完全取代了原來經敖德薩走海路到遠東的移民路線。從歐俄到遠東的鐵路移民不僅比海路大大縮短時間，而且還節省2/3的路費。在西伯利亞大鐵路修築前的9年裏（1883年~1901年），通過海路向南烏蘇裏邊區運輸了55208名移民。而1903年之後的9年裏，通過西利亞大鐵路向該邊區移民的總數達到133209人。向遠東其它邊區的移民也以同樣幅度增長。人口的增加爲遠東地區生産力的發展提供了前提條件，提高了遠東的進出口潛力。
西伯利亞大鐵路的開通改變了俄國進出口貨物的流向。由于鐵路運輸比傳統的海路運輸快3～4倍，因此許多進出口貨物由海路分流到鐵路運輸。這對海上力量相對薄弱的俄國來說起到了重要的補償作用。如中東路開通後，1903年經中東路和西伯利亞大鐵路運往歐俄的茶超過73.4萬普特，超過同期經恰克圖老商路輸入俄國的68.5萬普特。從1901年起，敖德薩至符拉迪沃斯托克之間的海路運輸量逐年下降，取而代之的是西伯利亞大鐵路的貨物運輸。
西伯利亞大鐵路的通車促進了遠東海港建設和海洋運輸業的發展。這首先是因爲西伯利亞和遠東的腹地可以通過鐵路與海洋運輸大量出口當地的産品，特別是中東鐵路的開通促進了北滿農産品出口。中東鐵路公司在符拉迪沃斯托克修建了專用碼頭，組建了自己的商船隊，商船數量最多時達到26艘，成爲在符拉迪沃托克市注冊的最大企業。符拉迪沃斯托克港隨西伯利亞大鐵路的建設而逐年擴大。1896年建成“商港”，並用3年時間爲“自願船隊”建成了一座幹船塢。港口的吞吐量由1891年的387萬普特提高到1900年的2590萬普特，而1917年增加到9980萬普特。從1906年起，“自願船隊”從敖德薩遷到符拉迪沃斯托克，主要承擔遠東在太平洋地區的海運任務，特別是符拉迪沃斯托克至大連的航線運輸。該船隊擁有32條商船，其中20條在符拉迪沃斯托克注冊，成爲該港最大的輪船公司。一戰前，遠東已擁有89艘遠洋輪船，如果不是日俄戰爭期間被日本擊沉和擄走大量船只的話，規模還要大許多。符拉迪沃斯托克已成爲俄國當時五大港口之一。1910年~1913年，該港的貨物吞吐量達到7~9萬普特。每年平均接待600多條貨船，除了250條本國商船外，還有200艘日本船和150條德、美、英、以及其它西方國家的商船。第一次世界大戰期間，符拉迪沃斯托克成爲俄國唯一不受戰爭幹擾，能夠自由與世界各國進行經濟聯系的港口。
中東路的建成通車促進了中國東北的出口。這是由沙皇政府利益所決定的。沙皇政府通過關稅稅率來調整貨物流向，增加中東鐵路的貨運量，以增加運費收入。同時提高中東鐵路附設的面粉廠産品的競爭能力。例如在1903年的關稅稅率表上，由敖德薩進口的大米從價稅率爲88%，而從中東路運進的大米進口從價稅率僅爲0.25%。從符拉迪沃斯托克海路進口的稅率爲18%。稅率之差大大鼓勵了經中東路的進口。爲了鼓勵北滿的面粉出口，俄國政府把符拉迪沃斯托克海路進口的面粉的從量稅率定爲每普特80戈比，而從陸路(包括中東鐵路和松花江水路）進口的面粉卻免稅。從而使中東鐵路設在中國東北的制粉廠在與美國面粉爭奪市場的競爭中占上風，刺激了北滿面粉業的發展和對俄輸出。1900年，中東鐵路經營的一個大制粉廠年産量達到75萬普特。1903年，5個大制粉廠的年産量達到1200萬普特。出口量大幅度增加。
1908年，由中國東北輸往阿穆爾河沿岸地區的谷物爲700萬普特，1909年翻了一番，達到1450萬普特，1910年又增加到2910萬普特。經符拉迪沃斯托克港轉口的中國谷物1907年爲340萬普特，1908年爲780萬普特，而1900年達到1520萬普特。中東路對俄國向華出口也起了促進作用。在中東路修成通車的第一年，對華出口就從1902年的930萬盧布猛增到2240萬盧布。經遠東向中國輸出的商品數量比以前增加了15倍，占俄國對華出口額的56%。
外國資本對俄國采用不同進口稅率的作法采取了相應的對策。美、英、法、日等國的企業家們爲了避開符拉迪沃斯托克海關的高進口稅率和利用中國東北輸俄商品的零稅率，把企業建在北滿，或者把貨物運到中俄邊境的互市點輸往俄國。從而增加了中東鐵路和中國東北邊境口岸貨物輸出數量。19世紀末20世紀初，世界列強通過各種手段向遠東進行經濟滲透，並爲占領那裏的市場，增加商品輸出，攫取遠東豐富的自然資源進行了激烈的競爭，爲此采取了各種手段。
中東鐵路修建後，遠東港口成爲轉口中國東北農産品的集散地。1906年，中國東北大豆首次經符拉迪沃斯托克向日本出口成功。瓦薩爾德、科拉斯拉夫斯基、波列基卡等俄商公司開始積極開展東北糧食的轉口貿易。1908年2月，納坦索公司在中國東北收購了5000噸大豆，經符拉迪沃斯托克港輸往英國，獲得厚利。尼古拉耶夫斯克港也開展了東北大豆和其它農産品的轉口貿易。1914年該港輸出的東北農産品達200萬普特。西伯利亞大鐵路的修建促進了遠東的進口。這主要是由于移民的增加和築路工人的湧入使遠東本來就供應緊張的食品缺口更大。如阿穆爾河沿岸地區1914年肉類需求量增加到150萬普特，而當地畜牧業只能提供16萬普特，即需求量的11%。從西伯利亞輸入20萬普特，其余114萬普特需要從國外進口。1908年之前，遠東大量從澳大利亞和美國進口肉類。如澳大利亞1906年向符拉迪沃斯托克港輸出了14038普特牛肉，1907年增加到15368普特。同時加大從中國東北的肉類進口。
西伯利亞大鐵路開通後，吸引了大量外國旅遊者和商人前來西伯利亞和遠東旅遊和洽談生意。有關指導西伯利亞旅行的英文手冊如《西伯利亞大鐵路指南》等在許多國家成爲暢銷書，有的竟再版十多次。大量外國商人和旅遊者把西伯利亞和遠東與世界各地緊密地聯系起來。
