傳統自主品牌的高端品牌中，魏牌可能是一個相對特殊的存在，或者說的直白一點，就是相對來說更加弱勢一點，因爲同時期的領克品牌，如今的段位，和魏牌已經不在一個層級上了，這是一個事實，沒有什麽可避諱的。當然了，魏牌的銷量也是令人相當憂心，在過去的3月份，這個品牌的單月銷量只有3608輛，要知道，這個品牌目前旗下至少有四款車型在售，藍山、高山、摩卡和拿鐵，平均下來，單車月銷量900輛，怎麽看都算不上優秀。

如今這個品牌已經從之前的燃油車品牌，全面轉化爲新能源汽車品牌，也就是插混品牌，這個品牌奉行的技術路線，是多擋PHEV，也就是帶多擋DHT變速箱的插電混動技術.當然這種技術在國內新能源汽車市場，並不見得有多稀奇，很多車企也都在用，但是很顯然，如果至少擁有四款插混車型的魏牌汽車，月銷量只有3608輛，實在是和整個國內新能源汽車蓬勃發展的大勢，有些背道而馳了。

上面是魏牌汽車目前的市場表現和技術路線方面一點簡短的陳述，爲什麽要簡短地介紹這些內容呢？因爲之前我們在網上看到一個很有趣的問答題目，大概意思就是，如果魏牌選用增程式電動技術，現在的境況是不是就完全不一樣了？

首先我們必須要承認，魏牌旗下的多擋PHEV插混車型，相比于增程式電動車，有兩個優勢，那就是在虧電狀態下，動力更強勢，且油耗更低，動力強勢，是因爲發動機可以直接參與驅動。油耗低，是多擋DHT變速箱可以通過調整齒比來獲得最佳的輸出扭矩，發動機不需要像增程器一樣，持續高轉速輸出。

但是問題就在于，這樣的優勢，在車主們的用車場景中，能夠出現幾回？可油可電的車型發展了幾年，大家都發現了，很多車主將這些車型買回去之後，更願意當作純電開，尤其是經曆了純電行駛的質感和更低的費用之後，就不願意啓動發動機了，而大多數用戶的使用場景，都是在短距離的通勤上，跑長途的裏程占比並不高。

而且魏牌汽車旗下的多擋PHEV産品，受制于多擋DHT技術的成本，車輛價格其實很難下來，就用拿鐵DHT-PHEV來說，這款車長4668mm的緊湊型SUV車型，起售價22.9萬元，而車長4750mm的深藍S7的200公裏車型，起售價才16.99萬元！這就是差距了，在配置水平不相上下的情況下，深藍S7因爲增程式結構的原因，整體價格要低得多，消費者的感知就更加明顯了。

那麽現在我們回到上面那個有趣的問答，魏牌汽車如果選擇增程式電動路線，能得到什麽？

首先就是更低的成本，盡管相比于現在已有的插混技術，重新研發增程技術，需要一定的新成本産生，但是作用到車輛上，相關車型的價格就能下來了，這對于車型的市場競爭力來說，是一個很明顯的優勢。

其實就是用戶感知的提升。如果采用增程式電動結構，那麽成本省下來了，而且前艙結構更簡單之後，就可以布局更大的動力電池。且省下來的成本，也能布局一些更容易被用戶感知的配置，比如“彩電、冰箱、大沙發”等等，用戶看到車輛價格下降、純電續航更長、配置更豐富，那麽購買的意願是不是就更強了？

其次就是可以布局更高階的駕駛輔助配置，大家都知道，目前國內新能源汽車在高階智能駕駛這一塊，還是分出了三六九等，比較差的，連基本的城市NOA都做不了，比較好的，城市NOA都很多地方都落地了。但一個事實是，實現城市NOA的車型，要麽是純電車型，要麽是增程式電動車，插混和油車是沒有的，這一點其實就是差距了，插混車型本質上就是油車，而增程式電動車本質上是電車，所以智能駕駛越高階，就只能在電車上實現，和“油車”越拉越遠。

最後就是，可能也算是一次試驗！如果魏牌采用增程式電動技術，就能驗證一個問題，魏牌起不來，到底是産品的設定問題還是技術路線問題，如果增程式能夠讓魏牌起勢，那麽應用到其他長城系列的新能源産品上，也是可行的，如果還是不行，那麽就要從産品設定、營銷、渠道等其他方面入手了。由于只是魏牌一個品牌，銷量也不是很大，所以嘗試其他技術路線的成本也是最低的。

當然了，上面這些只是我們針對網友的問答，進行的一些小小的解讀，不意味著我們否定了魏牌乃至長城汽車當下新能源汽車的先進性，而是如果有另一種技術層面的可能性，情況會有什麽樣的變化，事實上，當增程式電動結構被很多廠商采用的時候，像長城這樣的傳統廠商，也是可以試試的。