特斯拉發布全員信，宣布全球裁員10%。截至2023年12月，特斯拉擁有超過14萬名員工，按此計算，特斯拉此次裁員規模將超過14000人。

今年年初，特斯拉剛剛宣布了漲薪，工廠工人的工資從每小時22美元（約合人民幣160元）提高到了最高39美元（約合人民幣280元）。

然而漲薪才兩個多月，特斯拉就宣布裁員10%，這番操作著實令人意外。

特斯拉回應稱，裁員是因爲市場對電動車需求放緩，加上日益激烈的競爭，最終特斯拉不得不進行裁員，以此來降低成本提高運營效率。

其實特斯拉進行裁員，還是有迹可循的，一方面特斯拉招聘人數持續下降，2022年，特斯拉新增員工人數爲2.9萬，到了2023年，這一數字已降至1.2萬。

另一方面，特斯拉汽車交付量增速下滑，而對手比亞迪汽車交付量快速增長。

2022年，特斯拉交付量131.3萬輛，同比增長40%，但是並沒有完成50%的目標；2023年，特斯拉交付180萬輛，同比增長38%，堪堪完成業績目標。

2024年一季度交付量僅爲38.68萬輛，同比和環比均下滑，是自2020年以來首次出現季度同比下降。

而比亞迪2022年一共交付了186.8萬輛，同比增長152.46%，成爲了全球新能源冠軍；2023年，交付了302萬輛，同比增長62.3%，繼續擴大與特斯拉的差距。

但是，這些數據只是反映了一個表象，更深層的問題到底是什麽呢？

特斯拉也經曆過一段快速增長期，這種快速發展也讓特斯拉的股價一路狂飙，最終把馬斯克送上了首富寶座。

這些年，特斯拉在全球範圍內開設了多家工廠，也招聘了大量的工人、技術人才、管理者，高速發展時，很多問題都被掩蓋了。

一旦高速增長不存在時，就會出現各種各樣的問題，最典型的就是人員臃腫。特斯拉內部很多領域出現了角色、工作智能重複問題，當然也不乏“混吃混喝”的。

所以，公司自然要把這些人裁掉，降低成本、提高生産率，爲下一個增長階段做准備。

這些被裁的員工甚至包括兩名高級副總裁，一位負責特斯拉能源和動力總成，另一位負責公共政策和業務。

還有兩名高管已經離開了特斯拉。

他們表示，離開特斯拉是因爲公司發生了整體變化，但是拒絕說明具體情況，這個決定是艱難的。

特斯拉CEO埃隆·馬斯克在他的社交媒體平台X上發帖，感謝他們在公司度過的時光。

其實馬斯克早在2023年，甚至更早時候就意識到了新能源汽車領域的難題，中國是特斯拉大型工廠的所在地，但這裏也有特斯拉最強勁的競爭對手。

他認爲未來全球十大新能源汽車中，除了特斯拉外，其他九家都會是中國汽車公司，並且這種觀點基本不會錯。

在整個新能源汽車進程中，中國政府的態度最爲積極，拿出了切實可行的實施方案，並且付諸了行動。

而歐美國家則不同，它們對新能源汽車並不積極，很大一方面原因是在傳統燃油車上擁有巨大的優勢。

美國是世界上人均擁有汽車數量最多的國家，號稱“車輪子上的國家”，美國的通用、福特至今仍是世界前十的汽車公司，2023年銷量超過了1000萬輛。

美國成年人幾乎人手一輛汽車，是汽車數量最多的國家，形成了獨特的汽車文化，也産生了可觀的汽車經濟。

美國還誕生了首個汽車之城——底特律，全市40%的職工從事汽車行業，不過現在已經破産了。

當然這些優勢主要集中在燃油車方面，在新能源汽車領域，美國並不具備優勢。

最核心的動力電池方面，甯德時代、比亞迪排在第一、第二位，第三位是韓國的LG，前十大廠商中，中國占據了6席，美國爲0。

全球唯一掌握了三電技術的公司是中國的比亞迪，特斯拉做不到。

目前，上海、蘇州、甯波等長三角地區已經形成了電池、車規級芯片、自動駕駛、精密加工、汽車內飾等新能源汽車全産業鏈。

這條産業鏈基本上是全球最龐大、最齊全的新能源汽車産業鏈。

有了産業鏈，小米都能夠造出高性價比的電動車，沒有産業鏈，富可敵國的蘋果公司在投入2500億資金後，無奈的宣布放棄新能源汽車。

特斯拉上海造的Model3、Model Y等車型，95%的配件都是中國制造。

同時，中國擁有大量的新能源汽車領域的技術工人，他們聰明、熟練、勤勞，並且經驗豐富，因爲産業鏈足夠龐大，我們也誕生了許多尖端技術人才、管理人才。

這些都是美國汽車不具備的，“菜就要多練，不會就要學”，小學生都知道的事情，放在美國汽車工人身上，卻不靈驗了。

2023年9月，美國汽車工人舉行大罷工，要求加薪36%、每周工作四天、增加退休工資、增加帶薪假期等等，

表面上看，這是汽車工人們希望獲得更好的待遇，但是更深層的原因，實際是傳統汽車工人們對汽車行業電動化和智能化的抵抗。

他們不擔心如此沉重的勞工成本會拖垮車企，他們更關心自己是否會在電動化轉型中失業破産。

參議員伯尼·桑德斯公開對通用汽車CEO博拉女士說：你知道一名工人靠每小時17美元生存是什麽感覺嗎？

總統拜登也爲了連任也站在工人這邊，他表示：創紀錄的企業利潤，應該與工會的工人一起分享。

工人罷工、政府不支持，再牛的車企也無法實現新能源汽車的轉型，所以美國推遲了汽車電動化的進程。

表面上看特斯拉在美國本土減少了競爭對手，但實際上沒有壓力就沒有動力。爲了進一步保護美國本土車企，拜登還簽署了《通脹削減法案》，阻止了比亞迪等中國車企的進入。

少了比亞迪這條“鲶魚”，美國的電動車産業鏈只會更難完善，更難建立起來，沒有産業鏈，一切都免談。

反觀中國新能源車企，依靠較低的人工成本，完善的産業鏈，再加上技術上的創新叠代，制造出了大量的高性能、低價格的電動汽車。

年初，比亞迪把電動汽車的價格喊到了7.98萬，小米的SU7號稱比特斯拉Model 3更具優勢，價格還低兩萬。

在比亞迪們的步步緊逼下，特斯拉也感到了陣陣寒意，最終下定決心裁員10%。

特斯拉的裁員，可以說是盛極而衰的表現，也可以說是暫時的調整，未來能否再度起飛很難說，畢竟中國的新能源車企已經足夠強大，擁有完善的産業鏈，領先的技術、熟練的技工，在成本方面也更具優勢。

隨著比亞迪們的出口加速和産能提升，中國新能源汽車必然會迎來真正的輝煌，而特斯拉在市場份額減少的情況下，只會更難。

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