4月份，乘聯會發布了一組數據，釋放了一個非常明顯的信號。

狹義乘用車市場的零售量爲153.2萬台，其中新能源車的零售量爲67.4萬台，新能源的滲透率接近了44%，油車還剩下56%的市場份額。

新能源板塊中，BEV純電動車的零售量爲40.5萬台、PHEV插電混動車型的零售量則爲26.9萬台。

也就是說，BEV純電動車的市場銷量占比，其實只有26%左右，另外74%的市場份額，都是裝著內燃機的車輛在支撐。

無論是PHEV還是REEV，即便車企可以把電池包容量做的非常大，但目前來說，大量的插電混動車輛，純電續航都在200km以內，不少車輛的純電續航理論能力都在50km-100km左右。

少部分車輛的理論續航可以突破150km。

從技術上來說，PHEV和REEV，最底層的支撐依然是發動機，因爲數據顯示，發動機在混合動力系統中的使用占比極高，啓動頻率頻繁，尤其是在冬季使用過程中，PHEV的小電池包弊端凸顯，續航猛縮。

在不可避免的冬季用車場景下，更多人會選擇帶著內燃機的新能源車，並且進行高頻率使用。

國內的電動化增速會如此之快，本質上來說還是內燃機在推動，只有26%的人選擇在購車時，完全抛棄內燃機。

但如果回歸到預算角度來看，5萬以內的消費市場，新能源的滲透率已經超過了80%，而這一市場是100%的由純電、短續航、微型車在支撐。

換句話說，有相當大的一部分用戶群體在選擇純電動車時，主要是看中了價格低、使用便利、代步成本低的三大優勢。

極其強勢的代表産品是宏光MINI EV，3萬左右的價格解決的是以家爲中心，5km的出行痛點。

對于更多人來說，高端市場的EV純電動車接受度是不高的，尤其是在30萬以上的細分市場中，純電動車的銷量貢獻不大，反而是能夠吸收內燃機價值，借助電機、電池的優勢，將新能源紅利吃盡的混合動力系統，發展空間巨大。

以落地至少50萬的AITO M9爲例，REEV（增程車）的銷量占比極高，EV純電動版車型的銷量幾乎全軍覆沒。

另一個已經有數據統計的騰勢D9，巨大的銷量成績背後，是以內燃機爲基礎的DM-i動力架構在支撐，EV版本的騰勢D9，銷量慘淡。

之所以更多人會喜歡混合動力系統，主要原因有兩個：

一個是，混合動力車型目前依然被定義爲新能源車，可以獲得購置稅補貼、更高路權補貼，還能享受到家用福利電的支持。

另一個是，在享受到以上利好的基礎上，作爲一台車，發動機的出現不會喪失車輛的基本功能性，在冬季、長續航、大負載長期使用時，內燃機的出現也能夠完美勝任。

所以，更多人願意選擇混合動力車型。

的確，純電動車可以做到更低的日常使用成本，但動辄十幾萬、幾十萬入手的車型，對于消費者來說，能夠節省多少成本已經是次要，其優先會考慮的是作爲一台車，是否具備抵抗更多使用場景風險的能力。

本質上來說，即便現在有不少人選擇新能源車，但更多是出于對內燃機的認可和信賴，在紅利下擁抱新能源車。

那些願意用更多預算選擇純電動車的消費者，其實只是少數派，在10-30萬區間內買EV純電動車的用戶群體，占比並沒有想象中的那麽大。