如果用一個詞概括2023年的中國車市，可能很多人會用“卷”字來總結。不過我覺得“卷”僅僅只是一種現象。

透過現象看本質，這背後其實更多的是行業的變化、市場的變化，所以我會用“變”來概括2023年。

新能源汽車補貼正式退坡從2023年年初就打響，很多車企想憑借這波漲價來回波血。可誰曾想到特斯拉不按套路出牌，逆勢降價，直接讓電動車的價格360度原地掉頭，不漲反降。

這是在這場價格戰中倒下的第一張多米諾骨牌，帶動了一系列降價潮的連鎖反應。

很多時候，它們並非自願降價來求量生存，而當喊出“油電同價”的時候，又有多少是被逼迫的無奈之舉。

總之，我們所熟知的汽車價格體系，如今已被徹底打亂。求量的在拼命降價，打高端市場的華系車在定價上卻一個比一個狠。

在問界M9正式發布之後，網絡上出現了這樣一個段子“再不努力，以後只能開BBA了”。那些曾經逆襲翻身開上BBA的人，一夜之間突然發現自己回到了底層。

這個時代變了，這個市場變了。

合資退潮的逆行者

在這場變革當中，合資品牌尤爲顯眼。在充滿價格戰、口水戰的汽車市場，有人上車，有人就要被擠掉。

長安鈴木、廣汽三菱、廣汽讴歌、一汽馬自達等等，這些記憶中的合資車企都已經不複存在。剩下的合資車企，雖然曾經輝煌，但現在在中國市場的份額也在逐漸被壓縮。

比較有代表性的就是豐田，盡管在全球範圍內，豐田在銷量上依然大殺四方，蟬聯全球最大汽車制造商，但在中國似乎遇到了一定的瓶頸。

因此，有點可笑的是，在剛剛過去的2023年，車市中最大的聲調恐怕不是新能源車如何勢不可擋，而是合資品牌已經快不行了？

事實真是如此嗎？到了年底各家車企把銷量一公布就會發現，雖然合資品牌整體呈現頹勢，但也有應對積極的部分品牌，在這場大退潮中，扮演著逆行者。

回顧2023年，大衆中國就交出了不錯的成績單，全年共交付超過320萬輛，相比2022年增長了1.6%。

用大衆自己的話來說，“這是非常值得一提的成就，因爲我們是中國市場上唯一一個保持大規模銷量、且取得同比增長的國際成熟汽車制造商。”

另外值得一提的是，大衆中國是在競爭十分激烈、充滿變化、高折扣率的市場上取得這一成就的。

目前，中國約有100個品牌去爭奪純電動車市場份額。僅去年一年，就有將近70款新的純電動車發布。

在這樣的市場環境下，大衆汽車在中國的銷量依然保持增長，同時還保障了盈利。

能做到這一點，是面對瞬息萬變的市場環境，及時、迅速做出相應改變和調整的結果。

2025年將迎來車市拐點

但不可否認的是，雖然新勢力舉著純電一路高歌猛進，哪怕在2023年新能源滲透率極速增長的情況下，市場份額的客觀事實表明，市場的大頭依然在燃油車上。

所以很明確的一點是，燃油車仍然是大衆業務的重要支柱，而大衆要做的是，通過使用最新的插電混動技術，讓主要的燃油車型逐步向新能源車型轉型。

大衆汽車集團（中國）董事長兼首席執行官貝瑞德表示，在過去的一年裏，大衆全球總部用了很多精力對中國新能源汽車接下來的發展前景進行了深入探討。

此前預測是中國新能源汽車市場將在2027、2028年迎來一個真正的轉折點。但在經過幾個月的討論後，最終將對于市場拐點的預測向前調整到2025年左右。

即到2025年左右，中國汽車市場新能源汽車的占比會達到50%，到了2030年會達到75%。

貝瑞德認爲，在整個新能源的發展過程中，插電混動車型會有短期的強勁增長，純電動車也會保持增長趨勢。

而到了2030年以後，在新能源汽車占到75%的車市當中，純電動車的增長將會超過插電混動車型的增長。插電混動車型總體來說是一個過渡性的技術方案。

所以在投資方面，將相應減少對燃油車的投資，增加對純電動車和智能網聯車型的投資。

而對于那些“銷量重于利潤”理念的純電動車制造商，貝瑞德則表示，“它們需要曝光度、需要被客戶認知。

而大衆秉承的是不同的理念，市場份額固然重要，但我們認爲，健康的盈利比市場份額更加重要。因爲只有通過盈利，我們才能不斷爲未來做出投資。

如果以虧損的狀態去銷售純電動車，獲得市場份額，這肯定是不可持續的。所以我們另外一個非常重要的措施，就是采取降本增效計劃。

通過優化成本結構、采購體系、電池化學體系等方面，確保我們能夠爲用戶帶來更有競爭力的價格。”

強化本土研發，縮短開發周期

改變和應對策略有了，速度也至關重要。貝瑞德表示，大衆計劃通過在合肥建立的大衆汽車（中國）科技有限公司來加速本土研發。將産品開發周期縮短30%，用30到36個月完成整個産品的開發。

要實現這一目標，貝瑞德解釋道，首先要進一步優化設計流程，使其更加高效。

其次，在生産、投産准備方面，直接與中國本土的供應鏈建立深度合作。除了小鵬之外，大衆還包括與地平線、中科創達等更多的中國本土企業合作。

從而更加高效、快速地進入到生産階段，取代以往在德國本土進行開發，在中國生産的模式。

更加重要的是，過去對于中國市場的決策是在9000公裏外的德國總部做出的。而現在我們可以直接在中國就面向中國市場的産品做出決策，並加以實施。

這些都是能大幅度縮短産品開發周期，加快産品進入市場的主要原因之一。

所以接下來在2025年，我們能看到奧迪一起新能源有限公司生産的基于PPE平台的産品將推出。

2026年，專屬中國市場的純電動汽車平台CMP將會亮相。該平台將專注于A級主流市場的入門車型，這是競爭非常激烈的細分市場，如果大衆想在市場上扮演著重要角色，A級車市場是首先必須要攻破的領域。

在燃油車領域，已經有寶來、朗逸這些強大的産品，所以自然也希望在純電動車領域能夠實現同樣的發展。

同樣在2026年，大衆汽車與小鵬汽車聯手打造的車型也將會面世，該純電車型主要聚焦于B級車市場。

而到2030年，大衆將推出至少30款純電動車型，爲量産車型和高端車型的客戶群體在所有細分領域提供更廣泛的選擇。

寫在最後

這一屆的中國汽車來勢洶洶，它們可以拼性能、拼配置、拼技術、拼服務，似乎沒有什麽能阻擋它們拿下中國車市絕對多數的決心。

唯一有個擋在它們面前的小問題就是“不盈利”。除了比亞迪和理想，沒有哪家新能源、新勢力已經實現了穩定的盈利。即便是背靠傳統自主大廠的新能源品牌，大多數也是虧本賺吆喝。

這對于已經實現健康盈利，並且在體量、供應鏈體系占據優勢的大衆來說，前方的路明顯要更加平坦許多。

不過在智能化配置上去跟自主品牌正面硬剛，短期內合資品牌並不具備全面取勝的可能性。要想在未來的新格局中保留一席之地，勢必要利用現有優勢，去拓展更多的可能性。

所以大衆除了加大對純電動車的投資、縮短開發周期以及采取降本增效等一些列策略之外，當前品牌的調性、獨特性以及形象勢必也要同步提升，才能在未來生存空間逐漸被壓縮的新局面當中，保持可觀的溢價和利潤。

中國汽車市場始終處于變化的狀態，伴隨著的車企的策略、企業的産品也會發生翻天覆地的變化。但如何變？變化的節奏等這些都將最終反映在各大車企的銷量和利潤上。

大衆能在合資退潮中處于不倒，甚至逆流而上煥發二春，把銷量和市場份額持續拉升，這般操作並不是誰都能學得來的。