時代可以創造英雄，但英雄很難創造出新的時代。

和長城汽車分道揚镳兩年之後，王鳳英在2023年年初加盟到了小鵬汽車，過去一年，小鵬汽車進行了較大幅度的調整。

其先是調整了重磅車型G9的命名策略，隨後在內部掀起了反腐風暴，去年10月份停職了多位采購負責人的工作。

在後續的産品定價、配置規劃中，王鳳英表露出來了自己的從業能力，在過去20年的長城工作環境中，其跟隨魏建軍學習了大量的行業知識，對于采購、産品定價、營銷都有自己的想法。

的確，這爲“局外人”何小鵬解決了不少難題。

從手機短信營銷到刷牆營銷，王鳳英是第一批汽車人，從營銷1.0時代一直進化到現在，其最大的特點就是擁有果斷的執行力，以及對采購的深度理解。

魏建軍奉行的是“廉潔奉公”文化，所以在GWM內部，長城的供應、營銷都要相對幹淨、穩妥，用最少的預算換來最大的效果，是魏建軍的鐵腕手段換來的。

在這種環境下，王鳳英也對采購、營銷、支出有著自己嚴苛的理解。

高壓之下，小鵬汽車此前的體系在王鳳英看來擁有諸多問題，所以在調整體系之後的第一件事兒，就是抓腐。

但王鳳英過去的20年從業經驗顯示，其更擅長管理，並不擅長産品設計，尤其是缺少對于電動化産品的理解，長城的發展史也可以說是王鳳英的成長史。

在其出走之前，長城的電動化成績幾乎爲零，這意味著小鵬汽車的電動化發展，王鳳英無法提供更爲直接有效的設計、定位、智能化幫助。

2024年1月，小鵬汽車完成了8250台新車銷量，銷量破萬的夢想依然不太穩定。

值得注意的是，全新的MPV小鵬X9是在元旦上市的，小鵬汽車的産品體系在完善之後卻依然遭遇到了銷量阻力，說明其自身的産品定位、營銷、定價出現了問題。

很多因子都是王鳳英所不能控制的，比如說電動化産品的設計、定位，智能化的設計、方向，這些都是電動化産品的核心競爭力。

並且，和傳統燃油車相比，電動化産品更注重後續的質保、服務，這些都是燃油車時代長城所不需要的，因爲本身在魏建軍的掌控下，長城汽車的質量表現一直都是自主品牌中拔尖的存在。

目前市場中討論最多的就是純電動車路線發展的狹窄性。

小鵬汽車多款車型定位較高，小鵬G9、X9的定價都超過了30萬，純電動的定位和高價很容易和用戶産生脫節，而P5、P7屬于轎車，用戶市場同樣不大。

所謂的技術流産品小鵬G6也因爲尺寸小、産品設計的問題，被當下的降價策略所邊緣化。

1月份，小鵬G6的單月銷量只有1803台，這是建立在去年12月降價之後完成的銷量數據，同樣未達預期。

對于小鵬汽車來說，其目前最大的問題，就是在面對競爭對手不斷降價時如何應對，單獨的EV發展路線收窄了企業窗口。

2023年雖然PHEV、REEV車型的銷量不及EV産品，但市場增速極快，這對于定價較高的小鵬汽車來說不是一個樂觀的現象。

值得慶幸的是，王鳳英的加盟爲小鵬汽車解決了供應鏈貪腐的問題，在一定程度上降低了開支壓力，但核心的問題是，以何小鵬爲中心的小鵬汽車，應該快速抛棄工程師思維，在真正意義上聽取用戶的聲音。

截止到2023年第三季度，小鵬汽車的毛利率爲-2.03%，雖然正在轉好，但毛利率爲負的尴尬情況，也意味著小鵬汽車離真正的盈利還有很長的一段路要走。

對于王鳳英來說，“鐵娘子”的稱號給了她太多的壓力。

長城汽車在魏建軍的手中如同鐵壁銅牆一般，鑄就了無法虧損的客觀事實，但這是時代的洪流和魏建軍的個人風格帶來的，一同成長的王鳳英雖然擁有強大的能力，但在這個電動化新時代中，其很難再創造出一個新的高度出來。

這個時代是存量競爭的時代，能夠鐵腕管理內部、擠壓供應鏈泡沫的人才太多，王鳳英的能力的確強大，但並非不可代替。

相比之下，那些對于電動化、智能化有更超前認知，能夠說服工程師思維，並且帶進去大量營銷資源的管理人才，才顯得尤其難得。

這也意味著，在小鵬汽車內部，王鳳英也很難讓整體的銷量有所好轉，産品的特性和賽道的擁擠，是任何一個人都無法輕易解決的。