5月7日，珠海市人民政府發布《關于有軌電車1號線終止運營及開展梅華路路面修複工程事項的通告》(下稱通告)，決定終止珠海有軌電車運營，同時拆除設施設備，並修複路面且新增2條汽車車道。

這條有軌電車線路在這次通知拆除之前，已經停運三年了。

2017年6月開通運營，線路全長8.89公裏，設站14座，總投資13.27億元。2021年1月，有軌電車因供電技術、安全等原因，暫停運營至今。

珠海官方對此給出的解釋是，基于珠海有軌電車1號線首期項目運行的相關情況，從城市規劃、經濟效益、社會效益、運營安全風險等方面進行了充分研究，決定終止運營1號線首期項目，同時結合設施設備拆除同步開展梅華路路面修複工程。

珠海市有關方面負責人稱，1號線首期項目試運營期間總客流463萬人次，日均3664人次。常規客流量不足，一方面導致運營成本較高，另一方面，又直接導致票款收入較低。

因爲客流不足，所以這條線從建成投入運營之後，一直都是虧損狀態，全靠財政補貼勉強維持。自珠海有軌電車開始自主運營至2020年底，總計財政補貼達到了1.79億元，此外，每年還需支付約4700萬元的折舊費用，年均運營成本約爲9100萬元。

此外，在有軌電車運營之後，也有一部分珠海市民認爲，這條線路因爲在路面運行，所以占用了本就緊張的地面交通資源，加劇了堵車，而且還有風險隱患等。

全國共有20多個城市開通了有軌電車，但從實際運營效果來看，大部分有軌電車項目面臨投入高、客流低、速度慢等問題。除了北京、上海、廣州、成都、武漢等大城市，其他城市的單條有軌電車線路日均客流基本小于1萬人次。

有軌電車最大的優勢是成本低，平均每公裏的造價大約爲8000萬元，而地鐵的造價大約爲4億到7億元，所以，對一些想要升級基礎設施但又財政能力有限、審批不容易通過的城市來說，算是一個不錯的折中選擇。

尤其是在過去十多年的房地産狂飙高潮中，一些城市爲了擴張城市建設面積，大量投入資源進行交通設施升級，再用地價的升值來填補交通設施投資的成本。

在房地産高潮的時期，這種做法問題不大，但在房地産已經熄火的大背景下，這個問題就會變得格外突出。

今年1月，有關部門通報了甘肅省天水市盲目舉債建設有軌電車的情況。2020年5月，天水有軌電車一期工程建成並正式運營，年運載乘客僅約80萬人次、收入160萬元，而年運營成本約4000萬元。不考慮建設成本，天水有軌電車一年虧損就達到3840萬元。

也就是說，這種在城市擴張高潮時期建設起來的大量基礎設施，不僅建設需要高額投資，增加了當地的財政負擔，實際上運營過程中産生的成本也相當驚人。

即便是一些大城市前些年大量修建的地鐵，絕大多數也都是虧本運營的，乘客付出的票錢甚至連電費和人工等最基礎的運營成本都不足以覆蓋。交通投資本身極難收回成本，都需要依靠財政補貼才能維持正常運營。

在房地産高潮時期，這些負擔都可以用地價的升值來填平，而當房地産熄火之後，哪怕是以前覺得不值一提的運營成本，都足以壓倒一些基礎設施。因爲當地政府已經沒有余力繼續爲這些虧本賺吆喝的項目提供財政補貼了。

有軌電車因爲其自身特點的原因，目前在各地都已陷入困境，其中一些線路或者停運，或者和珠海此次一樣，面臨拆除的命運。

但很顯然受到各地財政緊縮影響的不只是有軌電車項目，去年就已經有一些城市的公交出現了運營困難，不得不縮減、合並線路，減少班次，以降低成本。遼甯營口市和河北等地甚至出現過公交公司發公告因爲經營困難，連正常的工資發放都已經做不到，不得不全線停運的事情。

還有一二線城市大量建設的地鐵項目，也有一些已經開始變得越來越困難。烏魯木齊的三四號線都已經緩建，網上一度出現了正在回填的傳聞，雖然當地相關部門已經辟謠，並無回填計劃，只是緩建，但短期內開通顯然也已經不太現實了。

即使已經開通運營的地鐵線路，如果地方財政難以提供足夠的補貼來維持運營，也可能面臨很尴尬的處境，要麽漲票價，要麽減少班次，極端情況下則可能出現停運和廢棄。

過去十多年的基建高潮和房地産高潮是高度捆綁在一起的。因爲房地産狂飙，地方政府才做了許多以前想都不敢想的事，而當這個高潮落幕之後，困難才剛剛開始，之前微不足道的問題，現在都有可能成爲壓死駱駝的最後一根稻草。