首批新能源汽車已經有9年了，不知大家有沒有發現，最近這兩年，大部分電車的續航都在600公裏上下徘徊，究其原因，還是與動力電池本身有關。

一方面，以磷酸鐵锂電池和三元锂電池爲主的動力電池，受到材料和技術的限制，電池能量密度短時間內很難有新的突破，想要更長的續航，只能依靠堆砌電池包，重量越來越重，體積越來越大，價格越來越貴。

在這種背景下，如果哪家車企率先推出跨級車型，比如說“充電10分鍾，續航超1000公裏，電池不起火，壽命更長，價格還便宜的電車”，可以想象一下，這樣的一款電車想不火都難。

爲了解決這些痛點，固態電池、鈉離子電池、固態锂金屬電池等新型電池技術隨之而來，其中呼聲較高的便是固態電池，從各家宣傳的信息來看，固態電池完全區別現有的锂電池。

從電池能量密度來說，它擺脫了傳統的液態電解質，完全由固態電解質替代，同體積條件下，固態電池能量密度大幅提升，目前已經探知的能量密度高達500Wh/kg，這幾乎是當前锂離子電池能量密度的兩倍以上，這就意味著續航裏程也將大幅提升，1000公裏只是固態電池的起點。

從電池穩定性、安全等方面來說，固體電解質，不漏液、無腐蝕、不易燃，受高溫、低溫等環境影響較小，在碰撞、擠壓、針刺等極端環境下化學活性更穩定，起火、爆燃的概率不足液態锂電池的二十分之一。

不僅如此，有業內人士稱固態電池循環充電可達6000多次，壽命更長，也正因爲固態電池在能量密度、充電速度、穩定性、壽命等方面的優勢都很明顯，越來越多車企、電池廠商都將目光轉到固態電池領域。

不僅如此，多家車企，如豐田、本田、寶馬集團、上汽通用、廣汽等等車企都熱衷對外發布有關固態電池的概念以及研發成果。

此前，豐田對外宣稱固態電池研發取得重要進展，有望2027年實現量産裝車，到那時候充電10分鍾，續航超1200公裏的電車或將成爲現實，而在近期，廣汽埃安也宣稱固態電池技術取得突破性進展。

此次廣汽集團憑借第三代海綿硅負極技術和高面容量固態正極技術，相較目前的锂離子電池，該款固態電池能量密度提升了50%以上，單體容量突破30Ah，可實現電池能量密度達400Wh/kg，續航超1000公裏。

據廣汽埃安宣稱，研發的固態電池計劃到2026年完成開發，屆時將首先搭載于昊鉑車型上。

但是，別高興，與宣傳火熱形成鮮明對比的是，多位業內人士表示，固態電池技術尚未突破，新型電池材料的研發仍然是一大痛點，至于距離電池量産，總體仍持謹慎態度。

的確，業內經常都能看到關于新型動力電池的消息，但總是“風聲大，雨點小”，很多車企宣稱已經量産或即將裝車的固態電池，其實並非全固態電池，僅僅是版固態電池。

所謂的固態電池，更多是一個噱頭，真正的技術難點還有很多，比如電池材料、電池制造、成本、可靠性等方面依然有很多“卡點”需要克服。

從電池材料研發來看，本身固態電解質的電導率偏低，還達不到目前液態锂電池的電導率水平，故而電池內阻偏大，充放電性能會受到一定影響。

從固態電池的成本來看，電池新型材料是成本的關鍵，綜合成本幾乎是目前锂電池的兩倍以上，也就是說，以目前100度的锂電池爲例，綜合成本都在15萬以上，那意味著全固態電池可能近30萬，這樣的成本，對于家用車來說遙不可及。

當然了，話又說回來，雖然全固態電池還有很多技術難點，但在電動化的趨勢下，終將被攻克，按照目前行業固態電池的發展，有內行人稱，較爲理想的情況是，2027年前後，全固態電池能量密度可達400Wh/kg，個別固態電池技術將突破，真正小規模量産裝車，或將要到2030年，而要大規模量産，或將要到2035年。

總之，對于新能源汽車來說，長續航是大部分車主的需求，但看到高昂的成本之後，最後很可能還是選擇油車或者續航只有五六百公裏的車型，如果未來固態電池或者其他新型電池取得突破，就像多家車企宣稱那樣：充電10分鍾，續航超1000公裏，整車成本也降下來，到那時候，或許電車真能取代油車，但在那之前，油車、電車、混動車將共存。