當下的福建艦已經開始海試，中國超級航母正式進入活躍狀態。福建艦相比于福特級，在雷達方面擁有碾壓性的優勢，上層建築水平比福特領先一代不止。

得益于電磁彈射器的低故障率，只有三條彈射器福建艦，在艦載機放飛能力方面不比福特差。

在攔阻索方面，福建艦就有些複古了。福建艦像福萊斯特、小鷹、企業、尼米茲1~9號艦一樣，擁有四條攔阻索。而尼米茲10號艦布什號以及福特級航母，都只有三條攔阻索。那麽三攔是好是壞呢？

如果說福特的先進電磁攔阻系統（AAG），能夠達成16500次循環的設計指標的話，那麽三攔設計會是一種低成本且高收益的設計。問題是福特的電磁攔阻系統並未滿足設計指標。

美國國防部作戰測試與評估辦公室(DOT&E)，2023財年的福特級航母年度報告表示，2023年AAG的無故障工作周期。介于2021年的115個以及2022年的460個之間。（數據差距確實懸殊，但保真。原文爲：115 mean cycles between operational mission failures [MCBOMF] in FY21 and 460 MCBOMF in FY22）

電磁攔阻系統的無故障周期只有460次，遠低于16500次循環的設計指標，達標率更是僅慘絕人寰的3%。但是考慮到C-13蒸汽彈射器的的無故障周期僅爲450個，而電磁彈射器的無故障周期則高達4166個。有理由認爲當下的AAG可靠性應當已經追平MK-7式液壓攔阻索了。

航母艦載機降落時，以勾住第二第三條攔阻索爲宜。勾住第四條攔阻索，意味著下滑高度偏低，如果飛行高度再低一些，就可能直接拍飛行甲板上；勾住第一條攔阻索，意味著下滑高度偏高，如果再高一些的話，就該觸艦複飛了。

著艦高度偏低的後果

如果說第一第四條攔阻索需承擔20%的攔阻任務的話，第二第三條攔阻索就需要承擔80%左右的攔阻任務。采用三攔設計的航空母艦，第二攔阻索需要承擔高達80%甚至更多的攔阻任務，對攔阻索可靠性的要求極高。

CVN-77布什號航空母艦，和福特、肯尼迪一樣都只有三條攔阻索，但只有三條攔阻索不意味著只有三套攔阻系統。布什號是4套攔阻系統三條攔阻索（用三備一），當攔阻索發生較大故障時，可以迅速啓用備用的攔阻系統。

而福特號爲了省錢，采用了三攔阻系統三攔阻索設計，沒有備用攔阻系統，一旦第二條攔阻索發生較大的故障，福特號的著陸難度會激增。如果說電磁攔阻索可靠度足夠高也就罷了，問題是電磁攔阻索的可靠性還差點意思。

因此2016年時，美國海軍就在確切考慮，是否要給福特號裝上第四台先進電磁攔阻系統，從而更加迅速的收集電磁攔阻索的各方面數據，提升艦載機著艦率，保障足夠的冗余以防患于未然。

只不過現階段的美國海軍，還沒有下定決心給福特裝第四條攔阻索，因此美國航空兵，也只能硬著頭皮，在著艦難度相當大的福特號上起降。

如果說美國的電磁攔阻索已經達成了1.6萬次的無故障工作周期，那麽別說三條攔阻索了，就是兩條攔阻索都是可以考慮的。

四萬噸級美式航母或者六萬噸級蘇式載機巡洋艦，由于固定翼艦載機數量僅24架左右，攔阻索總攔阻需求沒有多少，采用三攔設計能夠降低航母造價，也無不可。

可是美國是十萬噸級航母，就算固定翼艦載機的起降頻率只有一天一次，艦載機總放飛次數也堪比4萬噸級航母全力放飛。而當下的美國攔阻索遠未達到設計指標，這導致美國航母深陷攔阻索故障率居高不下的尴尬（按照美國航母的出動率，福特的攔阻索兩天就得故障一次）

只能說美國海軍真的是有特別的坑自己的方法。