老吳是個職業司機，他年輕時幹過快遞、快運，冷鏈，現在年紀大了，運送小轎車，這個不用熬夜。

這些年一直在這個行業裏摸爬滾打，積累了不少經驗。

先說這個快遞和快運，一個標准的廂櫃是70個方，但是有的物流公司直接一個櫃幹到210個方，也有180個方的，加寬加大加高，相當于一個司機幹了3個人的活兒，有2個司機沒活兒幹了，這就是所謂的行業卷，常見現象。

但是，有幾個惱人的問題，折磨的司機連連叫苦，無奈天選的打工人沒法選擇，只能行業裏跳，跳來跳去都是差不多的。

第一個惱人的，交警抓到就罰款，就扣分，每個省的都不一樣。有些罰款就行，有些一定要扣分，同一趟活兒，可能運氣不好，得被罰兩三次，超寬罰，超長罰，超高也罰。司機的分真的是命根，被罰沒了得重新學習，而且又耽誤事兒，家裏的一家老小都靠他養活，一月的跑著，根本不敢停，所以每次一見交警比初見相親的媳婦還緊張，心裏默默祈禱，希望運氣好，遇到個好說話的警察。

第二個惱人的，高速上不去，一個一個的高速口去試，有些城市的不讓上，有些城市又讓上，所以常常是要走幾十上百裏低速才能上高速。快遞又有時效限制，上不去的時候真的快急死了，上去了也不是萬事大吉，說不定在哪個高速服務區就得被開罰單，好在這些罰單都是老板和公司買單，

第三個惱人的是，加寬的車廂，後視鏡都看不見，增加駕駛風險，在低速行駛更加累人。好在大家都默認了，還是打點關系了，開快遞時超高超寬超長很少遇到上不了高速的，基本固定運輸線，但是開冷櫃和運送轎車以後，那真是經常上不去，冷櫃超重，運車的超長，更有甚者，不超長，超車輛數也不讓上，比如車小，拉9個可以上，拉10個就不行，還有同一批拉車的，同一個高速口，一樣的車型車輛數，張三拉的上了高速，趙四就不能上，原因就是值班的人不一樣。

第四個惱人的，有很多的私人老板承包大物流公司的外包車，沒有給司機買社保，時效又卡的厲害，一個基本的保障都沒有。行業裏卷，卷死的都是最底層的司機，疫情前雙駕，行情好時，主副班兩名司機每個月1.3-1.8萬，這兩年越來越差，1.2萬都算高的，有些副駕駛低于1萬。就是感覺越來越難賺了，2人輪值，車不停，人換班，24小時運行的快遞行業，一個個的司機都是疲憊狀態，常年的生活不規律，蒼老的快，40歲的人看起來像50歲，很快就透支年輕的身體。

這裏的問題就是，大物流公司自己不養車了，大公司養標准車，成本幹不過私人公司的加大加寬加高車。

老吳不明白，這個高速的管理和相關政府部門的管理，都信息化時代了，爲啥不能全國統一，如超寬超長超高的全國統一不讓上高速。比如這個標准箱，如果全國統一，既然超了就不讓上，那麽就沒有那麽多的私人老板去加大車廂了，是不是就可以多兩個就業的司機，那些快遞物流的東西是不是也就不用一味追求低價，低價怎麽來的，都是行業自己卷的，本來1塊的，因爲加大了車廂，把他變成了5毛，但是有兩個司機失業，同時，一個産業鏈上都有很多人失業了，比如造車的，這就是惡性競爭，你家可以5毛，我就可以變成3毛，然後更多司機失業，惡性循環。

上高的車輛管理標准統一，這個應該不難統一吧，老吳說，他一老百姓就是自己想想，實際也啥用沒有，沒人聽他意見，他都快入土的人了，只要沒病，幹不動爲止，生活是沒問題的，就是身體累，心也累，看不到行業的光明前景，被卷死了一批一批的老司機，一批一批的新司機又加入，生活著太不容易了。

筆者也認爲全國統一標准應該不難，難就難在誰主導管理，嚴格執行。

好處一，無論是快遞，冷鏈，還是轎車運輸等，要增加很多的就業崗位。

好處二、司機不用擔心超高超長超寬被罰，

好處三、不會增加駕駛風險。

好處四、到哪個公司都是一樣的車，那麽想買社保的，就優先去買社保的公司，不買社保的公司他不加工資都招不到合適的司機，實惠的是司機，當然實際問題可能還是很多的人無法就業，畢竟僧多粥少嘛。

當然，壞處可能就是，罰款的收入少了，每年因爲這樣的罰款收入，各地財政到底有多少，不得而知。

老吳說，這個行業亂透了，誰來推動他的改革呢？

下期繼續！