5月5日，比亞迪官方突然再次宣布“降價”，伴隨降價的同時也公布了其4月份的銷量，不難看出此次降價與今年銷量目標的完成度有很大的關系。

此次降價實際上是以置換補貼的形式實現的，最高給出最高 10000元置換補貼，並且可疊加 10000元國家以舊換新補貼使用。

從銷量對比來看，比亞迪一季度銷量爲62.62萬輛，而吉利一季度則爲73.84萬輛，二者相差11萬多台的銷量數據，吉利已經遙遙領先于比亞迪。

而實際上，吉利在國內的表現並不如比亞迪強勢，吉利的這次反超，很大一部分來自于出口的銷量優勢。

從數據上不難看出，吉利在北美和歐洲都有不小的銷量占比，而比亞迪僅在南半球和亞洲其他地區有一些成績。

之所以出口的數據比亞迪落後吉利，還是因爲比亞迪在國際化上缺乏強有力的産品。

尤其是在北美和歐洲這兩個對安全指標要求很高的地區，比亞迪似乎並不能得到當地的認可。

而吉利由于擁有沃爾沃的渠道，以及領先世界的安全指標，不但在歐洲銷量風生水起，並且順利在美國建廠，生産和銷售並無阻礙。

相比之下，比亞迪一直沒有在把“安全”屬性放在産品制造的第一權重，在短時間內，想要銷量繼續增長，很難在主流國際市場上有所建樹。

因此就不得不繼續深挖中國市場，不斷蠶食老牌車企的目標用戶，來完成2024年的銷量目標。

要知道比亞迪想完成年初制定的2024年450萬-500萬的銷售目標，幾乎不太可能了。

由于第一季度僅完成了62.62萬台，後面每季度即便完成100萬台，最多也就只能達到370萬台。

從比亞迪公布的4月份銷量（31萬輛）來看，如果後面8個月能保持這一成績，2024年的全年銷量大約在340萬台左右。

但從趨于飽和的新車市場來看，比亞迪在2024年能否完成2023年的302萬的總銷量，都沒人敢打保票。

不斷采取降價措施，一是爲了完成今年的銷量目標，二是爲了搶奪有限的市場資源。尤其老牌車企面對年輕用戶的切換，給比亞迪領銜的新能源車企一個可乘之機。