不管車主的選擇如何多元化，新能源的普及趨勢已經不可逆轉，根據乘聯會最新數據統計，2023年10月新能源乘用車繼續同比大幅度增長37.5%，零售銷量達到了76.7萬輛，當月的新能源車國內零售滲透率也達到了曆史最高點37.8%。由于在部分區域的新能源設施沒有及時跟上或者容量不足以應對過快的新能源汽車增速，在向純電的過渡時期，混動新能源就解決了新能源車主的後顧之憂，這也是混動新能源迅速崛起占領市場的根源。

很顯然，混動新能源汽車帶來的接近純電用車體驗和無續航裏程焦慮被市場和車主認可。在混動新能源陣營，又分爲插混和增程兩種技術路線，二者都對汽車的總體設計結構做優化，並且能夠提供EV純電和HEV混動模式的切換。既然都沒有續航裏程上的焦慮，那麽增程混動和插混該如何選擇，相信困惑了不少准新能源車主。

區別在于，插混技術能夠在增程混動車型的EV、HEV模式下的串聯工況之外，增加兩種模式。我們以目前多個比亞迪爆款車型（唐DM-i、漢DM-i、宋PLUS DM-i系列）搭載的DM-i串並聯式混動技術爲例，其工作模式包括：

1、EV模式，采用電池供電驅動汽車電機爲動力，帶來極致的純電車體驗，操控線性，更加靜谧平順，駕乘感更舒適；

2、HEV串聯，發動機啓動輸出電能給電機驅動車輛，同時多余電量儲存到動力電池內。

3、HEV並聯，發動機直接驅動車輛，與此同時，多余動力用來發電儲存到動力電池，但如果在超高速駕駛、超車等功率需求較高的場景，則驅動電機也同步啓動參與動力輸出，由于發動機和電機動力疊加，特點是動力更強、操控自如，避免車輛因虧電或者電機動力不足影響駕駛體驗。

4、發動機直驅模式，在特定工況下，發動機直驅車輛，減少傳動路徑和能量轉換損失，可以解決高速巡航等工況下的能耗。

從DM-i這種串並聯式混動技術特性上來說，搭載插混技術的車輛能夠適應的用車場景更多，而且在各個場景下能達到最佳能耗區間，大大節約了汽車的油耗。相反，增程技術盡管結構相對更簡單，但是由于增程車的發動機只用來發電，在部分用車場景中，其能耗會相對較大，尤其是在高速等動力需求大的工況，虧電時發動機轉換電能再驅動，有更高的能量轉換損失，油耗也會更高。

既然插混適用工況更多，而且更加節能，爲什麽還會出現增程混動？根源還是技術原因，采用增程模式的廠商一般入局新能源時間較晚，技術積累相對薄弱，使用這種發動機發電——儲存到電池——電池驅動電機的結構更容易量産並迅速商業化。但是營銷歸營銷，技術層面還是要靠數據說話。根據北航ITRC團隊針對不同混動路線的實驗對比研究發現，在不同循環工況下，串並聯混動系統燃油經濟性明顯優于串聯混動系統；在功率需求較大的高速駕駛工況下，串並聯混動系統的節油潛力更大；采用35%、40%、45%的熱率發動機進行建模結果顯示，發動機熱效率每提高5%燃油經濟性可以提升11%，串並聯混動加上高熱效率發動機明顯更具備優勢，適用工況更多，而且隨著動力電池等成本下降，是替代燃油的最佳主流路線。

而比亞迪作爲國內較早推出EV、混動汽車的新能源汽車廠商，從第一次展出新能源車型到現在已經有20年，多年的技術積累和産品改進叠代，最終走出EV、插混兩條技術路線，除了節約能耗上的原因，還有一個原因就是在技術積累深厚，比亞迪打通了電池、電機、電控三電環節，汽車動力電池、新能源汽車電驅動總成系統等方便的經驗積累更成熟，因而也能夠率先推出更加節能的DM技術。而且吉利/長城/五菱/上汽等較大的車企也采用了類似的路線，說明插混更符合市場發展需求。從新能源對傳統市場的加速替代過程中，插混PHEV 貢獻度現階段也在快速提升，占比達到 31.2%。

自從DM-i技術一炮走紅之後，帶領秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、唐PLUS DM-i、騰勢D9 DM-i等多款車型的爆款上市，取得了極大的市場反響，也說明用戶的需求痛點是節能的插混，既要動力，又要低能耗，插混可兼顧車輛性能和經濟性的雙重需求，無論是技術還是經濟適用性上都恰到好處。

更重要的是，由于比亞迪特有的産業鏈垂直整合優勢，DM-i技術還在價格上做到了和燃油車平價，這又迅速拉低了購車門檻，秦PLUS DM-i冠軍版等在9萬元價位推出，使得原本體驗新能源汽車而又受限于購車預算的車主能夠享受新能源駕乘體驗。

在適配的工況和用車場景優勢上，比亞迪的插混DM技術經過叠代，發展出來了DM-p王者混動，零百加速時間可達到5秒以內，而且能耗經濟，還有適用更複雜、苛刻路況的DMO超級混動越野平台，動力強勁的基礎上，實現超低油耗和超長續航。

插混這種兼顧多用車場景、車輛動力性能和燃油經濟性的路線，可以做到覆蓋增程的所有優勢工況，同時又改善了高動力輸出需求的能耗，可油可電，可城市可越野，再加上油電同價的優勢，可以說是混動的終極路線。