“汽車三大件”，這是我們在買車或是評價一輛車好壞的時候經常聽到人們說的一個詞彙。通常情況下，汽車的“三大件”是指發動機、變速箱和底盤。其中的發動機和變速箱一般都會有參數作爲參考，性能強與弱可以根據數據作爲依據比較。而底盤卻是一個比較寬泛的概念，底盤該如何看？什麽樣的底盤才是好底盤？這是困擾很多汽車消費者的問題。事實上，這裏的“底盤”雖然囊括了包括制動和轉向在內的一系列結構，但是其實能給乘客帶來最直觀體驗的，是懸挂，不同的懸挂具備不同的優勢和側重，掌握了不同懸挂的特點之後，選車買車才能根據自己的用車場景“對症下藥”。接下來，我們就給大家帶來汽車懸挂的解讀。
懸挂兩大分類：獨立懸挂和非獨立懸挂
懸挂系統按照結構劃分，可以分爲獨立懸挂和非獨立懸挂兩大類。其實根據字面意思很好理解。獨立懸挂是指車輛每個車輪都單獨通過彈性懸挂系統懸挂在車架或車身下面，幾車輪各自爲營，互不幹擾；而非獨立懸挂是指車輛前軸或後軸兩側車輪由一個整體式的車架相連，車輪連同車橋一起通過彈性懸挂系統懸挂在車架或車身下。
（獨立懸挂）
由于結構的不同，兩種懸挂結構的表現也不盡相同。獨立懸挂每個車輪都可以獨立調節，使車輛可以適合各種路況和駕駛風格，提供更好的車輛穩定性和操縱性，可以理解爲更注重舒適性的配置。非獨立懸挂的特點在于結構相對簡單，零部件較少，但是普遍具備更大的承載能力，而且可靠性強，且維護成本低。所以很多有比較大載重壓力和越野需求的産品多會使用到非獨立懸挂。
（非獨立懸挂）
在獨立懸挂與非獨立懸挂的結構基礎上，根據零部件構造的差別又衍生出不同的懸挂類型，且兩類懸挂之間還可以混搭。這些懸挂技術中，目前常見的獨立懸挂主要有麥弗遜式獨立懸挂、雙叉臂獨立懸挂和多連杆獨立懸挂；非獨立懸挂主要有板簧式非獨立懸挂、扭力梁式非獨立懸挂和整體橋式非獨立懸挂。不同類型的懸挂都有著非常鮮明的特點，而這些特點就是我們判斷一款底盤的主要要素。
獨立懸挂：麥弗遜式，舒適萬精油
在獨立懸挂領域，麥弗遜應該是應用範圍最廣的一種懸挂形式。麥弗遜獨立懸挂是爲了滿足前置橫向發動機前輪驅動的車型應運而生，這種車型不僅要滿足發動機的布置，還需要增加變速箱、差速器、驅動機構、轉向機等主要部件，所以傳統的懸挂空間被大幅壓縮。而麥弗遜獨立懸挂主要由螺旋彈簧、減震器、下擺臂組成，結構簡單，占用空間小，更加符合這種車型的需求。
麥弗遜獨立懸挂得益于其相對簡單的機械結構，所以重量更輕、響應速度更快，在一個下搖臂和支柱的幾何結構下能自動調整車輪外傾角，讓其能在過彎時自適應路面，讓輪胎的接地面積最大化。能夠兼顧舒適性和空間的優勢，讓麥弗遜獨立懸挂更多的被家用轎車或MPV車型所應用。
獨立懸挂：多連杆式，絲般順滑
多連杆獨立懸挂則是一種結構更爲複雜的懸挂類型，這種懸挂由多個連杆和減震器組成，每個連杆都負責將輪胎連接到車身。一般都把4連杆或更多連杆結構的懸挂稱爲多連杆。由于連杆的數量增加，且能夠提供多個方向的控制力，讓輪胎可以實現主銷後傾角的最佳位置，大幅度減少來自路面的前後方向力，從而改善加速和制動時的平順性和舒適性，同時也保證了直線行駛的穩定性，使車輛具有更加可靠的行駛軌迹。
多連杆獨立懸挂的優點就是可以提供更高的舒適性，因爲它能夠更好地吸收路面的震動和沖擊。而且能夠更好地控制輪胎的移動，提供更好的操控性，且適應各種不同的路面條件。多連杆懸挂的設計和制造過程更爲複雜，因此成本較高。而其缺點也比較明顯，由于複雜的設計，多連杆懸挂的重量相對較重，維護和保養相對複雜，需要更高的維護成本。所以通常應用于一些高端乘用車的後懸挂，而且可能和麥弗遜懸架混搭使用，比如有“MPV世家”之稱的上汽大通旗下燃油MPV車型G90、G70，以及新能源MPV大家9、大家7，這類大空間且對乘坐舒適性需求非常高的車型就采用了前麥弗遜獨立懸挂、後多連杆獨立懸挂的組合，讓乘客坐起來不僅空間寬綽，而且還有絲滑的舒適乘坐體驗。
獨立懸挂：雙叉臂式，柔中帶剛
雙叉臂獨立懸挂也稱雙A臂式獨立懸挂，與麥弗遜獨立懸挂不同的是，雙叉臂懸挂擁有上下兩個叉臂，橫向力由兩個叉臂同時吸收，支柱只承載車身重量。同時雙叉臂式懸挂的上下兩個A字形叉臂可以精確的定位前輪的各種參數，前輪轉彎時，上下兩個叉臂能同時吸收輪胎所受的橫向力，加上兩叉臂的橫向剛度較大，所以轉彎的側傾較小。
雙叉臂獨立懸挂較強的橫向剛性提供了很好的側向支撐，同時車輪能夠很好的緊貼地面，這種結構對于提升車輛操控性能的優勢是非常明顯的，諸如法拉利、蘭博基尼、邁凱輪等超級跑車均采用該懸挂結構。除此之外，雙叉臂出色的抗扭強度和橫向剛性，也經常會應用在高端硬派SUV或者皮卡上。比如國産品牌上汽大通旗下的硬派越野車領地，以及高端皮卡星際皮卡的前懸挂都用到了雙叉臂結構，將舒適性和性能完美兼顧。不過由于其更加複雜的結構，占用的空間也會更大，成本也會更高，所以一般常見于高端豪華車型上。
非獨立懸挂：板簧式，基礎中的基礎
板簧式非獨立懸挂是指用鋼板彈簧作爲非獨立懸挂的彈性元件。這種懸挂使用板簧銷釘將板簧前端與前支架連接，形成固定的鉸鏈支點；後端滾動耳通過板簧懸挂耳銷與後端懸挂耳和懸挂耳架相連。當車輛行駛時，鋼板彈簧會根據路面的情況發生變形，從而起到緩沖和減震的作用。
板簧式非獨立懸挂因其簡潔的結構和較低的成本而受到青睐，同時它還能提供出色的承載力和穩定性。利用鋼板彈簧，這種懸挂系統展現出了良好的縱向剛度和抗側傾性能，確保了車輛行駛時的平穩與安全。此外，其簡單結構也爲維修和保養帶來了便利。然而，在面對不平整的路面或車輛轉彎時，鋼板彈簧非獨立懸挂的舒適性和操控性缺點非常明顯，由于這種懸挂系統依賴于鋼板彈簧，它對車輛的整體重量和重心分布有較高要求，不利于追求車輛輕量化的設計目標。所以該懸挂通常用在有重載需求的卡車、貨車及客車上。
非獨立懸挂：扭力梁式，輕量硬支撐
扭力梁非獨立懸挂是常見的懸挂類型，通過一個扭力梁來平衡左右車輪的上下跳動。整個懸挂系統通過拖曳臂的前端與車身連結，因爲拖曳臂的剛性大，通常不用配置橫向連杆。而在車身傾斜時由于扭力梁車軸的扭曲，會影響車輪傾角的變化。
由于扭力梁是非獨立的懸挂結構，所以當一側的車輪遇到不平的路面時會幹擾另一個車輪，舒適性會比較差。不過也正是因爲這種懸挂不需要獨立設計複雜的連杆，所以其結構相對簡單，體積小，重量輕，具備更強的承載能力，可靠性和耐久性更加出色，成本相對也更低，可以擴大後排乘客艙和行李艙，所以多數用在一些緊湊型小車、具有空間需求的輕客、皮卡等車型上。
非獨立懸挂：整體橋式，硬漢專屬
整體橋非獨立懸挂的結構既簡單又特殊，簡單在于通過一根軸將左右兩個車輪相連，再將硬軸與車身相連；而特殊在于其結構集成了驅動系統，內部的牙包與半軸可以將變速箱輸入的動力一分爲二傳遞到兩側車輪。這裏我們會發現整體橋的零部件幾乎都是剛性硬連接，不像扭力梁那樣車軸具有形變的余量，所以整體橋懸挂的剛度非常高，能夠承受更大程度的載重和沖擊，故而也被更多地應用在一些硬派皮卡或SUV車上。整體橋非獨立懸挂只是對基礎結構的定義，如果想要更好地控制車輪活動的角度，可以加裝3-5根連杆，從而有效控制車輪的動態角度，這種加裝連杆之後的整體橋式非獨立懸挂，也被稱作是多連杆非獨立懸挂。前面我們提到采用雙叉臂前懸挂的上汽大通星際皮卡，就在後輪采用了五連杆非獨立懸挂，配合螺旋彈簧，其實際表現媲美乘用車的駕駛和乘坐舒適性。
此前有媒體將星際皮卡、江鈴大道追光者、五十鈴D-MAX三款皮卡進行顛簸路面的濾震測試。三款皮卡前懸均使用雙叉臂獨立懸挂，其中江鈴大道追光者後懸采用整體橋非獨立懸挂（但是是四連杆），五十鈴D-MAX後懸采用板簧式非獨立懸挂。在三款車型內均放置相同規格的水杯並導入相同水量，以40km/h的速度通過冰雪顛簸道路，星際皮卡無論縱向還是橫向的擺動幅度都抑制的非常出色，在保證有足夠懸挂行程去滿足硬派越野需求的同時，車輛的舒適性也做到了最大化。其測試結果是水杯中的水幾乎沒有灑出來多少，最終杯內的水位也是三款車型中最高的，可以說星際皮卡的五連杆非獨立懸挂一技術兼顧非獨立懸挂的承載剛性與獨立懸挂的濾震舒適性，堪稱完美。
以上就是大家在市場上經常可以見到的懸挂類型，相信大家看完以後再也不用對各種懸挂一頭霧水了。事實上，過去買車看“三大件”的觀念在現在這個電車時代已經逐漸被弱化了，因爲電車並不需要發動機和變速箱。而延續下來的就是承載了懸挂結構的地盤，所以掌握底盤方面的知識，對于購車選車有非常大的幫助。
