在純電遭遇市場瓶頸、低于人們預期沒有突破半數份額、混動技術百花齊放的當下，混動技術的不斷升級不斷完善，就成爲一個競爭的焦點。

也因此，混動技術即便發端很早，但很難說哪一家好，尤其是當下普遍都上的插電混動。可以說早有早的好，較早占領市場；晚有晚的妙，可以吸取前行的經驗教訓。比如上汽集團早在2017年就推出了插電混動，將其用于榮威車型。但真正將其形成一個技術品牌加以推廣，才是前幾日的事情。

上汽攜其榮威品牌于5月10日發布DMH技術品牌，客觀來說，與國內一衆車企已經在插混市場刀光劍影，殺得不可開交相比，榮威的DMH技術的確來得有點晚，上汽用大篇幅來解釋插混的剛需，並與國際上新能源路線相比，中國在市場環境、用車需求等各方面對插混車型的需求和適宜性，都是非常強烈的。

在比亞迪等先頭車企在插混市場打下一大片江山之後，上汽榮威對于插混市場的認知和推出的步伐，與其說來得遲緩，不如說它們是在欽定的“超級融合”是在深思熟慮，對插混技術不斷完善走更高效路線的斟酌下才開始施展拳腳的，前面說了，2017年上汽榮威就已經有了插混産品。

那麽此次推出DMH插混技術，上汽應該是在反複斟酌，做好充足的准備後，將超級融合混動理念帶到了市場上。

那麽爲何叫“超級融合”呢？

按照上汽集團創新研究開發總院幾位高層的到會演講來看，DMH超級混動技術之所以叫“超級融合”，總得特點是，它具有模塊化、集成化、專屬化三大技術特點。

也就是說，這個系統是按照模塊化設計、系列化構型的，通過一套系統匹配PHEV/EREV/HEV等不同混動路線，能夠覆蓋不同用戶的駕駛需求及油耗法規。同時，該系統擁有行業首創的“能量域”全域熱管理、動力總成大腦PICU、發動機+P1電機同軸結構等多項領先技術，以軟件算法爲核心，匹配混動專用高效發動機、變速箱、長續航電池等專用硬件，“軟硬兼施”，做到超級融合，實現最強性能和最優指標。

混動技術的發展，上汽用了“融合”一說，可以聯想東風集團發布的“PHREV”，放大了說，也是一種融合，可純電、可增程、可插混，就是最大利用這幾種動力模式的長處優點爲車輛行駛、充電提供最優的解決方案。

如果再往前推，我們看到，純電與混動作爲截然不同的兩個動力模式，是生産出來不同的車型的，我們叫做純電車型、混動車型；再往後，越來越多的車企傾向于將二者更好得結合在一起，誕生了增程式。增程式雖然也與混動一樣需求發動機，但各自的優缺點明顯，尤其對于純電來說充電還不能徹底解決長途續航的問題時，車企又把增程與混動技術更加巧妙地結合起來。這樣演化下來，就出現了可增程、可純電、可插混的車型。

對于上汽的“超級融合”理念，“中國心”十佳發動機評委副主任、天津大學姚春德教授講得很直白，上汽的DMH超級混動，就是針對目前主流的P1+P3混動構型，創新性地將異軸P1電機改良爲同軸結構，大幅提升了傳動效率、優化了NVH性能，讓整個系統更高效、駕駛體驗更平順安靜。

這樣的融合是結合了燃油車和電動車的特點，最大發揮發動機的效能，這對混動專用發動機要求很高。國內主機廠混動專用發動機目前大多數能將熱效率做到44%以上，上汽認爲它的熱效率將很快突破46%，這個數值其實我們在東風PHREV發布時也看到了，馬赫專用混動發動機熱效率，東風對其預期是將不久實現47%的熱效率。

上汽創新研究開發總院副院長、捷能汽車公司總經理仇傑也介紹說，未來三年，DMH超級混動技術將在發動機、變速箱、電池、電機、能量控制大腦五大關鍵領域展開更高維度的性能提升。

除了發動機熱效率將向46%突破、並在國內率先達到“歐七”排放標准外，在變速箱技術上，油電混合動力路線目標二氧化碳排放量不超過95克/公裏，插電式混合動力和增程式電動路線將采用全新構型的雙同軸方案；能量控制大腦持續優化，預計2025年發布下一代整車能量中心概念。

上汽發布“超級融合”DMH混動技術的當天，搭載此混動技術的最新SUV榮威D5X DMH也同台亮相，其實更早先DMH超級混動技術已率先搭載于“長續航超混雲感座駕”榮威D7 DMH上。

榮威D7 DMH是一款轎車，測試續航達到1962km，奔向2000km，而百公裏平均油耗僅爲2.8L，這也讓人非常看好榮威D5X DMH。