汽車轉型的下半場，是淘汰賽。

市場和行政的雙重因素影響下，我國新能源汽車迎來了一個前所未有的爆發時代，但隨著時間的不斷推移，在高漲的熱情之下，其實隱藏著更多的危機。

提到美國底特律，很多人都知道這是一座近乎衰敗的城市，從曾經的世界鋼鐵之都，到今天的淪爲市場的棄兒，底特律這座嚴重依賴鋼鐵産業的城市，隨著美國經濟的叠代升級和産業變化，底特律也失去了往日的光輝。

鋼鐵産業和汽車産業，有時候沒什麽區別。

在我國西部最大城市之一重慶的郊區，坐落著我國汽車制造廠過剩的現象。這是一個灰色建築群，面積將近250公頃，曾經在那裏擁有數千名員工，但他們如今已經離開，裝卸碼頭也已經關閉。

這家工廠的前身是裝配廠和發動機廠，曾經是中韓合資企業現代的汽車廠，該工廠于2017年投産，配備了生産汽油動力汽車的機器人和其他設備。

去年底，現代打折出售了該園區，價格僅僅相當于11億美元建設和固定資産成本的一小部分。

打折出售的原因不難知曉。隨著我國宏觀上汽車産業的競爭加劇和新生代汽車品牌的不斷崛起，這個産業正在迎來産能和企業數量的雙重過剩風險。

到今天，該園區的荒草已經齊膝。

現代僅僅只是其中一個個例。

我國一共有100多家汽車工廠，每年能夠生産近4000萬輛內燃機汽車，這個數字大約是國人想購買數量的兩倍，隨著新能源汽車越來越受到市場和行政的青睐，內燃機汽車的銷量正在迅速下降。

3月份，在我國35個最大城市當中，新能源汽車和插電式油電混合動力汽車的總銷量首次超過了汽油動力汽車。

在市場總量不變的情況下，新能源汽車的銷量越高，往往也就意味著傳統汽車的生存越難，到今天已經有數十家以汽油爲動力的汽車工廠要麽勉強維持運轉，要麽已經停産。

對更多的一二三線豪華國外汽車品牌來說，它們所面臨的變化也異常的快。保時捷已經在加速電動化轉型，甚至還推出了國內特供車型。

而傳統的奧迪、寶馬、奔馳也在加速向電氣化轉型之中。

但市場就這麽大，隨著我國宏觀經濟增長的放緩，人均收入的增長勢必也會放緩，這也意味著，我國汽車市場的天花板，到今天已經無限接近了。

而今天國內市場中充斥的汽車品牌，不管是國外還是國産汽車品牌，最終它們都將瓜分這個已經肉眼可見的汽車天花板市場，誰死誰生，這是一個很大的問題。

汽油動力汽車的大勢已去，更多車企被迫或主動加速向電氣化轉型，而汽車這個工業的轉型之路，和宏觀經濟的轉型之路也非常相似，伴隨著轉型過程之中的陣痛，一定會有更多類似現代那樣的工廠倒閉，

更重要的是，汽車作爲大宗商品之一，這個産業的變化遠比鋼鐵産業的變化影響更大，如果說美國的鋼鐵産業變化影響到的是底特律這一座城市，那麽我國汽車工業的轉型，必定會影響到我國的宏觀經濟走向，甚至是勞動力結構。

當然，在某種意義上，它還會影響世界，畢竟我們已經是全球最大的汽車出口國。

作爲全球最大的汽車市場，我國去年超過日本和德國，成爲全球最大的汽車出口國，我國生産的汽車在海外的銷量呈爆發式增長。

而在這些出口的汽車中，有高達四分之三都是國內市場不再那麽需要的汽油動力車型，這也是爲什麽耶倫和布林肯兩度訪華，都提到了貿易和汽車問題。

這也一定程度上能夠解釋，爲什麽歐盟要對我國出口汽車發動反傾銷調查。

相比全球主要的經濟體，我國消費者是接受新能源汽車最快的，沒有之一；這其中除了市場化的力量推動之外，還有一部分我們難以忽略的行政力量。

從最早的針對新能源汽車的補貼，以及我國相對高昂的油價，這些都間接刺激了新能源汽車的銷量大漲，隨著我國宏觀經濟陷入增長放緩，更多家庭在購車采取的是理性行爲，而新能源汽車的使用成本相對汽油動力汽車而言，的確要便宜不少。

到今天，商務部也開啓了針對新能源汽車的以舊換新，達標者最高可以獲得單車補貼一萬元的巨款，相信這對刺激我國新能源汽車市場的進一步壯大，具有顯著意義。

單從汽車轉型來看，我國的汽車産業轉向新能源的速度是最快的，但其中的隱患也有不少。

例如最近發生的幾起事故，乃至去年極端寒冷條件下的打不著車，都成爲一時之間被人诟病的新能源汽車的致命性缺點。

當然，從概率的角度來看，任何車都有可能燃燒，但由于新能源汽車的特性，人們天生就更愛關注新生事物的任何概率性小範圍事件。

當然的特斯拉剛進入國內市場是這樣，如今的國産新能源汽車也是這樣。

接受一個新生事物，不管是太快還是太慢，有時候都不一定是好事。

我國的電動車依然還在增城，但自去年夏天以來，隨著我國消費者支出因房地産危機而下滑，我國的電動汽車增速已經開始減半。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示：“有放緩趨勢，純電動車尤其有放緩趨勢。”

增長放緩，對一個尚處于轉型時期的行業，可能更爲致命。

最常見的擔憂可能就是商品賣不出去，産能過剩是一個老生常談的話題。

我國的電動汽車今天也有存在産能過剩的風險，盡管程度低于汽油動力汽車，但考慮到電動汽車的生産效率更高，因此未來隨著電動汽車品牌的不斷擴産，這個問題可能還會比燃油車更大。

例如，我國幾乎所有的電動汽車都是在新建的工廠組裝，這些工廠可以獲得地方和銀行的補貼，對汽車制造商來說，建造新工廠比改造現有工廠反而要更便宜。

一旦這樣的趨勢愈演愈烈，那麽其結果可能就是嚴重的産能過剩。

電動汽車的新工廠，算上折舊的燃油車老工廠，固定資産的龐大問題，最終都有可能成爲我國汽車産業轉型路上的絆腳石。

産業升級需要有人犧牲，而內燃機就是“犧牲品”。

去年，我國汽油動力汽車的銷量從2017年的2830萬輛驟降至1770萬輛，短短六年時間，降幅高達千萬，而現代汽車的那家重慶工廠則正好是2017年投産的。

它趕上了內燃機最好的時候，但也是最壞的時候。

汽油動力汽車銷量一千萬的降幅，意味著什麽？

這一降幅相當于去年整個歐盟汽車市場的産量，或者美國小汽車和輕型卡車的年産量。

從2017年在重慶建造汽車工廠以來，現代汽車在國內的銷量已經下降了69%，去年夏天，現代將位于重慶郊區的工廠挂牌出售，但沒有其他汽車制造商想要。

最終，現代以2.24億美元的價格，將土地、建築和大部分設備賣給了重慶的一家市政開發公司，這個價格，只相當于建設成本的20%。

現代不會是最後一家賣掉工廠的汽車品牌。隨著我國汽車轉型的帷幕越拉越大，未來被市場淘汰掉的車企，最終的結果可能都是虧本賤賣。

除了現代之外，其他跨國汽車制造商也減少了在國內的産量。福特汽車在重慶有三家工廠，過去五年，這些工廠的産能只是過去的一個零頭。

現代汽車則是少數幾家在部分地區完全停産的汽車制造商之一，這些停産廠家大部分都是外國企業，但現代汽車到今天依然還有三家工廠在國內。

産能過剩是一個始終繞不過去的話題，這決定著一個産業的未來，一個經濟體的消費水平的高低，甚至還關乎宏觀經濟的結構性大問題。

我們的汽車産能有沒有過剩？只需看一個關鍵詞，産能利用率。

在汽車産業，長期以來的基准是，汽車工廠要以産能的80%或更高的水平運行才能實現高效和盈利。但根據統計局的數據來看，隨著新電動汽車工廠的落成和少數老舊工廠的關閉，今年前三個月，整個行業的産能利用率從去年的75%和新冠病毒前的80%，已經降至65%。

這是一個危險的信號，汽車行業的轉型伴隨著激烈的價格戰，內卷已經嚴重影響到了汽車企業的盈利問題，而未來，汽車的更新叠代遠不如手機那樣快。

今天的國産手機可以轉型高端，但未來我國汽車企業要想沖擊高端提高盈利，可能更多需要從軟件著手，這是一個盈利上的大問題。

而市場變化到今天，哪怕是是汽車賣不動了，庫存積壓不斷，一些汽車制造商可能也不願意減少産量，它們甯願用更便宜的價格賣出去。

轉型轉型，難的不僅僅是我國的汽車産業，從一個更大的角度來看，我國的宏觀經濟也深受轉型的困擾，且遠比汽車産業更爲複雜，汽車面對的是向油還是向電的問題。

這是一個非常簡單的選擇題，盡管這個過程中伴隨著汽車制造商的淘汰，但那是可控的。

真正不可控的是，一旦宏觀經濟上的轉型壓力重重，那麽哪怕是走錯一步，它所帶來的負面影響，都是極其大的。

end.

作者：羅sir，關心經濟、社會和我們這個世界的一切，好奇事物發展背後的邏輯，樂觀的悲觀主義者。