樂道，千呼萬喚始出來。

早在2022年，李斌已經主動交代，第二品牌首款車型將是“換電版Model Y”。

同時，他透露新車的成本和售價，大概比起Model Y低10%。

不久前，Model Y剛降價1.4萬元至24.99萬。

有人就好奇，樂道這“低10%”的承諾是否還會兌現。

還好，樂道L60打出了21.99萬元的預售價，超額實現了原來目標。

在發布會後的次日，樂道總裁艾鐵成表示，首戰訂單數遠超預期。

這一回，樂道能鐵成了嗎？

樂道，是蔚來在2020年下決定要做的第二品牌。

樂道L60，從2021年開始研發，直至當下正式展出了真容。

作爲“汽車行業門外漢”的艾鐵成認爲，“這個行業沒有什麽挑戰，因爲蔚來的團隊夠棒的。”

「我覺得更大的挑戰，是怎麽把産品做對。」

按照李斌的說法，樂道從研發工作開始，就專注在于家庭需求。

爲此，艾鐵成和團隊跑遍了國內一到五線城市。

經過調研後，他得出結論——「購買20-30萬元車的家庭用戶，需要一輛各方面實力均衡的車型。」

「安全、舒適大空間、智能化、電池、續航都不能有短板。」

「這是Model Y成爲全球銷冠車型的原因，也是豐田、大衆品牌能長久不衰的原因。」

艾鐵成指明了Model Y的冠軍位置，也提到了向來主張家庭中庸屬性的豐田、大衆。

把這兩者特點結合起來，大概就得出了樂道L60的研發方向——「家庭適用版Model Y。」

怎麽能做得比Model Y更好？

艾鐵成說到，他們拆了很多特斯拉的車，發現很多地方確實做得很不錯。

而說到拼成本的時候，他認爲中國車企不可能輸于特斯拉。

更重要的是，「用研發換成本」，這更是艾鐵成自信滿滿的大招。

作爲NT3.0平台的首款量産車型，這就是樂道L60的底氣所在。

此前李斌已經爲樂道吹風，其能耗管理做得比特斯拉要好。

「我們比特斯拉晚出這麽多年，能耗要是再做不過它，這就說不過去了。」

艾鐵成指出，團隊從一開始就死磕電耗，經常跟不同團隊“一瓦一瓦去摳功耗”。

結果，樂道L60交出了百公裏能耗12.1kWh，險勝于特斯拉的12.5kWh。

之所以能做到這樣，離不開0.229Cd的SUV風阻新低。

此外，全域900V高壓架構，更是樂道L60沒有吝啬的投入。

李斌指出，高電壓的好處是減重，同樣的驅動功率，它的體積更小，用的材料更少，成本也就更低了，也更加省空間。

「這就是我們爲什麽不做400V，要做900V高壓的原因，我覺得這才是持家有道。」

值得一提的是，同樣對標Model Y、提出高壓架構的小鵬G6，就曾因其551V的額定電壓，引起過“真假800V”的爭議。

對照來看，樂道L60的確舍得下本。

盡管樂道L60的電耗水平不俗，但它沒有想著進一步去堆砌續航。

CLTC工況555km、730km、1000+km，這是樂道L60的三種續航版本。

其中在入門版身上，樂道L60僅比起Model Y多出了1km的裏程。

樂道L60，取得險勝。

相比于在續航表現上的險勝，講究家庭定位的樂道L60，銳意在座艙空間上取得大捷。

新車有著4828x1930x1616mm的身材三圍，以及2950mm軸距。

如此參數，已從明面上力壓了Model Y的4750x1921x1624mm和2890mm軸距。

此外，樂道L60在提供了較之Model Y體積更小的電機之余，新車沒有因此留出前備艙的空間。

將更多空間留給座艙，這才是樂道L60的核心主張。

其中，在官方的宣傳視頻裏，就請了身高1.8米的大漢從左往右穿梭在後排位置，以呈現足夠寬裕的水平。

不能忽略的是，得益于新平台電池包更薄的原因，這也爲乘員的頭部空間預留出了更多位置。

“空間一點都不轎跑SUV”，這是樂道L60叫人意外的地方。

要做得比Model Y好，這還體現在了新車的座艙配置方面。

尺寸超越同級的17.2英寸中控屏，且分辨率達到3K，再有著8295芯片加持。

千呼萬喚始出來的橫屏，這回樂道終于給補上了。

此外，樂道L60還准備了13英寸的HUD，以及8英寸後排屏。

再者，樂道L60還爲副駕准備了腿托，沒有忘記蔚來女王座椅的祖傳配方。

專注家庭用戶需求，這是樂道擺明的態度。

換句話說，樂道在用戶直觀感知體驗的層面上，堅決不服輸。

樂道想在各方面做得比特斯拉好，同時成本和售價還要更低。

在“既要又要”之下，樂道必須作出取舍。

相比同級多數競品用上的前雙叉臂懸架，樂道L60就改用了麥弗遜懸架的搭配。

不過，樂道對此並不認爲有所不妥。

因爲，它還搭配了FSD可變阻尼懸挂，隔震率高達94%，能充分滿足家庭用車的舒適需要。

沖擊度比Model Y降低41%，並且新車還有著10.8米的轉彎直徑，較之Model Y的11.5米也要更小。

沒有拘泥于表面配置的堆砌，這是樂道L60自信的地方。

與此同時，既然喊出對標特斯拉，那麽去掉激光雷達、采用視覺智駕方案，自然也是樂道願意做的選擇。

標配30個智駕硬件，包括1顆254Tops算力的Orin X芯片、7個800萬像素攝像頭、1個4D毫米波雷達等等。

樂道L60，將具備高速NOA和城區NOA能力。

艾鐵成表示，蔚來智駕裏程積累已經快20億公裏，數據量非常大。

「蔚來自研體系的賦能，將爲樂道的智駕表現帶來好的開始，做到全國都好用。」

該怎麽形容樂道L60？

「沒有絕對長板，也沒有明顯短板」，這大概是比較貼切的答案。

事實上，這正是樂道團隊想要的。

「我們不太考慮用單一功能點來打造爆款，肯定要有比較全面的能力。」

「豐田、特斯拉的車全球銷量很好，基礎能力很強的。」

艾鐵成積極打出了「均衡表現」，以給樂道附上了「面向家庭」的標簽。

但脫去“家庭”的外衣後，直面Model Y才是樂道L60的真正底色。

這個市場，還需要多一款強化版的Model Y？

3年前開始研發的樂道L60，當時能對標哪款SUV？

除了賣得火爆的Model Y以外，別無二家。

于是，樂道L60成爲了又一款強化版的Model Y。

艾鐵成坦承，「一開始我們沒想把車做成這樣。」

他透露，原先的設計方案非常突破，大家覺得非常驚豔。

「但斌哥說春節過年思考一下，後來覺得不行，因爲這套設計犧牲了續航。」

「如果做成傳統的box，就得犧牲風阻、續航，等于犧牲用戶的核心需求。」

「大家說樂道L60長得像Model Y，這是因爲要同時考慮空間、續航和設計。」

「我們把目標給到設計師，他出了無數版，但黃金分割點就在那裏，車就長這樣。」

不難看出，艾鐵成對于一開始的設計方案，是帶著些認可的態度。

可惜，被李斌否決了。

從艾鐵成的表態也能看出，他把否定原來設計方案的責任，歸于了李斌。

此外，他把二次設計成果的責任，歸于出了無數版方案的設計師。

再者，把樂道L60做成像Model Y的責任，歸于掌握了兼容設計和電耗管理真谛的特斯拉。

總結一句，「樂道L60長成這樣子，都是冤有頭債有主。」

作爲樂道總裁，艾鐵成似乎有意撇除他在設計決策上的責任。

「我們也謝謝特斯拉把原來不太主流的一個造型，帶到了這個主流的市場上。」

李斌這番表態，多少也是在主動扛起決策責任。

值得一提的是，「推翻原定設計版本」，這件事雷軍也幹過。

雷軍曾坦承，2021年宣布造車以後，小米花了1年時間來做設計。

「我們的設計很前衛，已經做了兩次模型。」

「但大家覺得太前衛了，擔心用戶接受不了，所以我們就全部推倒了。」

「這樣一推倒，我們的時間就變得特別緊張，然後我們又把方向調整成——“經得起時間考驗的設計”。」

「因爲是首款車型，我們輸不起，我們要是做個Cybertruck給你們，肯定把我罵死。」

「所以大家今天看到的，是我們在完全推倒以後，2022年初重做的新方案。」

于是，小米SU7讓大家看到了一副像極了保時捷的模樣。

從艾鐵成和雷軍的回應可見，樂道和小米在一開始都准備了十分前衛的設計樣式。

但到後來，我們看到了小米SU7的「類Taycan」設計，以及樂道L60的「類Model Y」造型。

盡管小米說了，是要做經得起時間考驗的設計。

而樂道也說了，是因爲要顧及電耗，所以才去推翻造型。

但顯然，雷軍說的“怕用戶接受不了”，該理由更加叫人信服。

「首戰即決戰」，大家都輸不起、不敢輸，也就沒有人敢輕易去嘗試了。

內卷，卷沒了大家的耐心和容錯率了。

小米SU7，只用了43天就實現交付量破萬。

按照計劃，小米將在6月實現單月交付破萬。

樂道L60，也會有同樣的待遇嗎？

需要留意的是，此前同樣叫囂要擊退Model Y的智己LS6、小鵬G6、極越01，如今都無一不沉寂了下來。

其中，智己LS6和小鵬G6，還一度憑借「上市即交付、交付即上量」的熱潮打出了風頭。

但回歸月付千輛水平，這已是目前兩者的常態。

跟風特斯拉的下場，似乎並不好。

樂道對競品的強制捆綁，是蔚來少有的一副作戰模樣。

盡管精神可嘉，但在本質上，樂道L60更多只是Model Y的平替品。

就當前新車預售的21.99萬元而言，相差3萬元的平替品，真能讓人心動嗎？

類似案例，或許能從寶駿雲朵身上找到答案。

雲朵和比亞迪海豚的産品定義高度接近，兩者造型相仿，同樣想做成“精致大空間小車”的定位。

在年初比亞迪榮耀版推出之前，雲朵起售價較之海豚低了2萬元之多。

此外，雲朵還給到了更大功率電機、更大尺寸和更長續航。

但賣力的雲朵，沒有攔住海豚的熱銷，兩者地位差距始終懸殊。

如此教訓，樂道L60不得不重視起來。

值得反思的是，在品牌高度差距明顯的時候，平替品牌僅打出高性價比賣點，這也許都是徒勞。

而雲朵的失利，很可能是在價格相差不大的基礎上，選錯了平替對象。

換句話說，後發品牌應該選擇「平替更貴的車型」。

類似打法，學習理想的零跑C10、效仿保時捷的小米SU7均已作出了表率。

樂道選擇平替售價只差了3萬元的Model Y，可能從一開始就錯了。

此外，關于「上市即交付、交付即上量」的話題，李斌和秦力洪也首次作出了正面回應。

李斌指出，「這個事跟能力無關，去年我們也做了。」

「但該賣好還是賣好，該賣不好還是賣不好。」

秦力洪接著說，「去年發布即交付的事情，蔚來做了3次，但也沒啥用。」

「我們只是借此證明一下，這個事情沒什麽難的，它也不解決本質問題。」

一時技巧，解決不了長期需要。

因此，關于這次5月發布樂道品牌，9月才正式上市的節奏，李斌並不擔心有什麽問題。

他指出，「長期穩定、健康、可持續的需求，才是至關重要的。」

李斌希望，隨著樂道的推出，蔚來體系第100萬輛下線的裏程碑能更快到來。

好的是，艾鐵成表示在樂道L60開啓預售後，訂單數是預期的2到3倍。

只是樂道秉承了蔚來的做法，不會對外公布具體訂單數。

避免重蹈蔚來ET5交付拉胯的覆轍，是後續樂道需要面對的題目。

樂道，是特斯拉的對手嗎？

李斌曾在2020年初表示，「蔚來和特斯拉既是對手，也是隊友。」

不過，那年國産Model 3持續降價，而蔚來則在安徽入主後，資金實力逐步變得雄厚。

于是，李斌開始計劃將增設子品牌的行動落到實處。

如此一來，他很快否認了跟特斯拉競爭的關系。

從那時開始，蔚來已經將對標特斯拉的使命，寄予在了樂道身上。

在樂道品牌發布之前，秦力洪對外表態——

「樂道不是中低端品牌，它比蔚來更親民，准確來說是面向主流市場。」

話雖如此，既然過去蔚來品牌沒有在銷量上贏過特斯拉。

那麽，沒有了蔚來高端光環的樂道，想贏特斯拉又談何容易呢？

需要留意的是，現時樂道L60公布了三種不同電池包的CLTC續航裏程——555km、730km和1000+km。

這分別對應的是，60度磷酸鐵锂電池、90度三元锂電池和150度半固態電池。

參照蔚來75度電池版本升級至100度的做法，這需要花費5.8萬元。

照此而言，樂道L60在60度和90度電池之間的配置差價，或將達到3到5萬元之多。

結合目前入門版預售的21.99萬元來看，730km續航的樂道L60，定價或落在25萬元級別。

盡管比起售24.99萬的Model Y，樂道L60的730km仍要壓過對手的554km一頭。

但這不便宜的樂道，面對著如狼似虎的中國車企對手們，還有勝算嗎？

樂道想打入家庭市場，這首先要面對的是理想這位勁敵。

昨天理想表示，理想L6的産能正在爬坡，下個月將突破2萬輛，目前鎖單量已達到3.4萬輛。

增程的受歡迎程度，再給樂道施加了壓力。

此外，阿維塔首款增程SUV——阿維塔07計劃在今年Q3完成上市。

換言之，9月上市的樂道L60，又將面臨多一個增程對手的挑戰。

再者，此前還有消息傳出，極氪將在年底推出增程版本。

蔚來和樂道，要被增程圍毆了。

面對競品們的“電改油”，李斌再次發話，「我們不願做過渡性的事情。」

「現在你去問增程、插混車主，下一輛車買什麽，還有多少人會說買增程、插混？」

「不管現在純電是不是在低點，蔚來一定不會動搖。」

李斌認爲，樂道用戶會較之蔚來的分布更廣，低線城市用戶占比更高。

從中，將讓整個蔚來換電體系更快下沉，換電站的加快布局，也將反哺于蔚來品牌的銷量。

總之，李斌堅信換電的發展只會更好。

李斌的信心，一方面源于持續擴大的換電聯盟。

繼長安、吉利、奇瑞、江淮、路特斯、廣汽之後，有報道指一汽也將加入聯盟，且新增名單還在延展。

李斌認爲，如果能做到10000座換電站，屆時將能支持600萬輛的保有量。

反正藍圖已經畫好，就看落實日期了。

李斌對換電的信心，還出自于BaaS方案。

21.99萬起買斷的樂道L60，大概很難說能對競品們“掀桌子”。

但基于減免車價的BaaS方案，吸引力多少能增加些。

不過，面對高售價、高端的蔚來品牌，消費者自然有意願通過BaaS方案來降低購入難度。

反之樂道面向的主流剛需群體，他們更多是從購車門檻考慮，還是從總的花費代價來斟酌是否值得買。

如此區別，或將決定了BaaS方案應用在樂道身上的成效。

畢竟，雖然BaaS方案減免了車價，但電池還是歸屬于車企。

而不帶電池的蔚來二手車，已經被多數車商們嗤之以鼻了。

因此，寄希望于樂道L60能憑借BaaS方案取得大捷，這種預期或許該適當收斂點。

有報道指出，今年樂道的交付目標由原先的9萬台，調整爲了7萬台。

這中間實現時間，只有從9月到12月的4個月左右。

此外，官方對明年樂道品牌的交付目標，暫定爲25萬台左右。

這信心和目標之高，不言而喻。

如果說BaaS方案仍存有不確定性，那麽樂道L60的定價，能否再釋放出更多力度，這將是至關重要的決策。

不過，李斌明確表態，「21.99萬元的預售價，還有著比較可觀的毛利。」

「樂道不會做賣一輛虧一輛的賠本買賣。」

這般表態，似乎是在回應虧本賣車的小米SU7。

不死拼的樂道，還有前路嗎？

蔚來不願明確參與價格戰的原因，在于要顧及樂道的定價區間。

而樂道再表明不會虧錢賣車，原因也許就出于1年之內將推出的第三品牌。

這樣的多品牌體系，正一環扣一環地暴露出更多潛在影響。

樂道的“留一手”，難免要面臨著更多挑戰。

其中，19.9萬起售的智己L6，標配了後輪轉向、數字底盤、激光雷達、8295座艙、Orin芯片和650km續航。

另外，目前月銷5000輛的比亞迪宋L，其姊妹車型海獅07積極打出了「增量不增價」的性價比優勢。

而海獅07的18.98萬元起售價，已經較之樂道L60低了3萬元之多。

再者，隨著海獅07和宋L將增設DM-i版本，其售價還會進一步下移。

在傳統大廠面前，不敢再虧的樂道，已經不可能死拼性價比了。

屆時，喊著追擊特斯拉的樂道，有人願意爲它的中高端定位買單嗎？

提出換電的樂道，能擊敗仍在增員的增程、DM-i對手們嗎？

樂道，能有康莊大道嗎？

答案將在9月揭曉。

蔚來一直強調，樂道及第三品牌是長期規劃下的成果。

30萬、20萬和10萬級別，分別由3個不同品牌去攻克。

這樣的理想很美好，系統性思考也夠到位。

但唯一沒預判到的，是在價格戰之下，各品牌紛紛下探來搶奪份額。

這樣一來，蔚來被迫去面對“不可能三角”難題——

要品牌還是要份額，還要不要施行多品牌策略？

我們看到，蔚來選擇了堅守月銷1萬輛的小份額，同時堅決保持品牌段位，以及推行子品牌。

誕生于價格戰下的樂道，沒有了母品牌的光環，也缺失了足夠的定價空間。難怪，此前李斌明言，“樂道不能說是主張性價比的品牌。”

處處受限之下，樂道該怎麽出頭，希望它別再重複蔚來的覆轍了。