比亞迪,又出手了。
3月26日,比亞迪推出了2024年首款全新車型——元UP。
在上市一個月以後,元UP以月銷8620輛的表現,問鼎了4月小型SUV銷量冠軍。
而在上周,比亞迪又帶來了一款全新産品海獅07。
轎跑SUV+18.98萬起售,這般組合不難讓人想起了差不多定位的小鵬G6、樂道L60。
比亞迪這次出手,大概是要堵住新勢力的後路了。
卷王,非比亞迪莫屬。
「價格戰的原因是供需矛盾,如果接下來供大于求,價格戰還會持續。」
「部分車企會被淘汰,部分車企會獲得更大的份額。」
作爲老行家的王傳福,在去年就指明了汽車價格戰的發生緣由。
于是,比亞迪率先將秦PLUS DM-i起售價拉到10萬元以內,直接進軍到燃油車的腹地。
去年全年賣出超48萬輛,秦家族首次取得了年度家轎冠軍,這也是中國品牌首奪家轎市場冠軍。
依仗著如此成績,王傳福得以輕松地談笑風生。
「在10到20萬元這個區間裏,我們比亞迪還是有制空權和定價權。」
「我們也希望能夠比較平穩一點,不要搞得大家都很難受。」
「別人沒活路,這樣也不好。」
話雖如此,從去年首次站上年銷300萬輛的關口以後,“追逐份額”很難不成爲比亞迪的主要訴求。
在奪得冠軍之後,“保持榮耀”是比亞迪在新一階段的核心主張。
于是,售價力度更狠的比亞迪榮耀版應運而生。
不到1個月時間,全系比亞迪車型系數新增了榮耀版本,將售價推向了更叫人聞風喪膽的地步。
7.98萬元起的秦PLUS DM-i榮耀版,絲毫不考慮給燃油車留有生存余地。
截止到4月,秦PLUS車系今年累計賣出15.4萬輛,銷量較之排次席的日産軒逸多了近50%。
這回提出「油電之戰」的比亞迪,真下狠心了。
油電之戰的背後,是中國車企和外資品牌的角力。
比亞迪王朝網銷售事業部總經理路天認爲,目前油電之戰仍占據了中國車市的主戰場。
「表面上看,合資品牌通過以價換量維持生存,但實際在廣泛人群中,合資燃油車的消費慣性仍然強大。」
「能否正確看待燃油車的消費慣性,關乎顛覆之戰能否如期完成,這個問題仍擺在了比亞迪面前。」
對此,王傳福有著樂觀的判斷。
「機會點在于,新能源車滲透率在持續提高,然後燃油車後院起火,矛盾爆發。」
「燃油車價格的踩踏,帶來市場售價的二次崩塌,經銷商與車企、合資企業的中方和外方矛盾加劇。」
王傳福認爲,目前新能源行業已進入到淘汰賽,2024~2026年將是規模、成本和技術的決戰。
其中,中國車企新能源産品加速投放,將蠶食合資品牌市場。
他判斷在未來3~5年,合資品牌份額將從40%降到10%,這30%將是中國品牌的增長空間。
怎麽從淘汰賽裏贏得增長空間,王傳福提出了三個要點:
要有核心技術、要有好的戰略方向、要有快速決策機制。
關于核心技術,去年王傳福就曾透露,「在最近12年裏,比亞迪有11年的研發投入超過了當年的淨利潤。」
「甚至很多時候,研發投入還是淨利潤的3-4倍。」
正是得益于這般投入,王傳福帶來了他的“魚池理論”:
「比亞迪有一個技術魚池,裏面養了很多魚,比如刀片電池、DM-i、e平台3.0等等。」
「市場需要時,我們就撈一條出來。」
在剛上市的海獅07身上,比亞迪就再拿出了真家夥。
e平台3.0,是如今比亞迪驕人成績的奠定者。
像海鷗、海豚、元PLUS等爆款車型,均出自于該平台。
顯然,e平台3.0已證明了其出衆之處。
不過,面對新一輪市場競爭,打出了榮耀版的比亞迪,並不打算就止步于此。
首搭于海獅07的e平台3.0 Evo技術,銳意扛起了新的技術先鋒旗幟。
「五大全球首創」,e平台3.0 Evo一上來就直接給大家攤牌了。
1、首創十二合一智能電驅技術集群——
其中,轉速達到23000rpm的電機,一舉成爲了“全球量産轉速頭名電機”。
之所以要表明量産身份,還在于小米已官宣了轉速達27200rpm的超級電機V8s,只是這還停留在PPT階段。
換句話說,比亞迪始終還是電動車的技術領軍者。
此外,極值高達92%的整車系統能量轉化效率,亦再表明了比亞迪的行業頭名實力。
2、首創智能寬溫域高效熱泵技術集群——
除去電驅系統講求高度集成以外,e平台3.0 Evo也在熱管理方面提出了高集成要求。
16合1高效熱管理集成模塊,是該平台交出的答卷,這也爲此幫助系統損耗降低了20%。
此外,新一代智能雙環流電池直冷直熱技術,幫助換熱性能提升20%,電池熱管理能耗降低25%。
如此一來,這也將反哺于e平台3.0 Evo車型的續航提升。
3、首創疊層激光焊SiC功率模塊——
要想提升續航,除了靠堆更多電池以外,綜合技術的進化也是不可或缺。
相比于傳統螺栓連接工藝,e平台3.0 Evo采用了首創疊層激光焊碳化硅功率模塊。
得益于此,新平台能夠實現達99.86%的極致電控效率,幫助碳化硅功率模塊性能大幅躍升。
其中,「CLTC續航提高超50km」,就是該技術創新換來的用戶體驗提升。
4、首創全域智能快充技術集群——
續航上去了,充電時間亦不甘于落伍。
對此,e平台3.0 Evo帶來了「智能升流快充技術」和「智能末端快充技術」這兩項新武器。
智能升流快充技術,可在使用公共充電樁的時候,實現180kW的充電功率極值,從10%充至80%僅不到25分鍾。
智能末端快充技術,可在末端通過自加熱智能升溫技術,適度提升電池溫度,實現無損快充,並將末端充電時間從30分鍾縮短至18分鍾。
跑得遠、充得快,e平台3.0 Evo很好解決了用戶對于純電車的使用痛點。
5、首創CTB整車安全架構——
CTB電池車身一體化技術,放在當下已經不算新鮮。
但從中上升到整個安全架構層面,比亞迪確實還是“喝頭啖湯”的代表。
對此,e平台3.0 Evo做到了前艙安全緩沖空間增加100mm,正面碰撞安全性提升60%、乘員艙抗變形能力提升50%。
內骨骼式CTB安全架構,還通過集成式設計大幅提升了車身橫梁的受力能力,單根梁就能夠承受起相當于8頭成年大象的重量。
純電車不僅要給出爲用戶省錢的體驗,還要保障好乘員安全,e平台3.0 Evo願意扛上更多的責任。
「不看出身看技術,這是中國品牌的機會。」
「現在新能源汽車的競爭主要是創新,單個技術的創新遠遠不夠,需要成體系的創新,用創新去競爭。」
「光靠一個技術不夠,因爲一個技術在推出後的6到12個月內,就可能變得同質化。」
「所以,要接二連三推出顛覆性的技術,才能在市場中保持領先。」
笃定技術制勝的王傳福,顯然是賭對了。
之前,得益于刀片電池+DM-i的組合,比亞迪實現了銷量上的飛躍。
當下,憑借著易四方平台的技術超群,百萬售價的仰望上市至今累計銷量達6475輛,連續位居百萬級新能源SUV月銷量頭名。
後面,首發e平台3.0 Evo技術的海獅07,大概誰也不敢小觑吧。
海獅07,不是比亞迪體系裏的首款轎跑SUV。
在此之前,騰勢N7和宋L均已登上了舞台。
作爲比亞迪體系的第三彈攻勢、且是e平台3.0 Evo平台的首款車型,海獅07顯然是有備而來。
從對照關系而言,出身于海洋網的海獅07,跟王朝網的宋L的定位更加相近。
而在e平台3.0 Evo平台的支持下,後發的海獅07明顯變得更強了。
其中,海獅07在「性能環節」和「充電功率」層面上有了更加直觀的強化。
比起宋L的115kW-140kW充電功率,海獅07則拉升到了180kW-240kW。
此外,相比于宋L入門版動力的150kW最大功率,海獅07則是提升到了170kW。
值得一提的是,海獅07和騰勢N7均提供了170kW、230kW和390kW的動力版本。
從這點來看,海獅07跟騰勢N7的關系似乎更爲親近。
肉眼可見的變強,是海獅07給出的主要差異點。
而在看不到的地方——智駕,海獅07也變強了。
有意思的是,去年王傳福還發表過痛批智駕的言論——
「什麽無人駕駛,那都是扯淡。」
「自動駕駛是虛頭巴腦的東西,這忽悠多少年了,有幾個成了?」
「自動駕駛就是一場被資本裹挾的皇帝新裝,讓人類花了幾千億美金,到頭來只是一個三五千元的高級配置。」
「系統只能像是一個上帝看著你,讓你少出車禍,這才是實實在在的東西,也僅此而已,這就是比亞迪對自動駕駛的認識。」
不盡信智駕、與行業發展趨勢有所相悖的王傳福,難免遭到了友商們的反擊。
余承東回應,「我覺得這位大佬這麽說有兩個原因,一是對行業不了解,二是他這方面能力還沒做好,所以故意打擊一下行業。」
不過,正當大家都以爲比亞迪不打算在智駕層面發力追趕的時候,王傳福親自站出來表態了。
今年初,比亞迪舉辦夢想日活動,王傳福在發言裏提到,「新能源上半場是電動化,下半場是智能化。」
「比亞迪智駕團隊超過4000名工程師,無論是規模,還是研發能力,都穩居全球頭部梯隊。」
王傳福給出了擲地有聲的回應。
在夢想日上,比亞迪發布了名爲「天神之眼」的高階智駕系統。
天神之眼分爲了DiPilot 100/300/600多個系列,後面還將推出DiPilot 1000/2000的不同平台。
而這些不同數字的代表含義,基本對應著芯片算力高度。
其中,海獅07首發搭載的是DiPilot 100智駕系統,采用地平線征程5芯片,算力128TOPS,支持高速NOA。
值得一提的是,此前英偉達宣布,比亞迪將采用下一代算力達2000TOPS的芯片Thor。
對照來看,這正是之後比亞迪計劃推出的DiPilot 2000系統。
此外,還有消息指比亞迪計劃在12萬以上車型增配激光雷達,通過規模效應降低激光雷達成本。
發力智駕,比亞迪說到做到。
智駕,是由特斯拉掀起的一場攻關戰。
轎跑SUV,也是由Model Y發起的一場追逐戰。
留意海獅07、宋L、騰勢N7乃至作爲轎車的海豹,其CLTC入門續航均在550km。
可見,比亞迪對于中型車的續航要求,是以550km作爲起始線。
此外,宋L和海獅07的續航進階版本,則分別提升到了602km和610km。
之所以這樣設定的原因,大概也是參照了Model Y的做法。
Model Y共提供3個續航版本,分別是554km、615km和688km。
基于宋L和海獅07定位稍低的原因,尤其入門價均較之Model Y低了6萬元。
因此,比亞迪沒必要把續航堆到700km附近,以跟Model Y胡攪蠻纏,它只需打透入門版和中配版即可。
需要留意的是,海獅07的售價爲18.98-23.98萬元,反之宋L的是18.98-24.98萬元。
同時,海獅07給出了更強動力、更長續航、更快充電速度、更高階的e平台3.0 Evo,以及更低售價區間。
性價比更高,是海獅07極力主張的核心訴求。
此外,留意現時宋L月銷5000輛的市場表現,它已遠超了月銷一兩千的智己LS6和小鵬G6。
換言之,隨著發力更狠的海獅07正式登場,其銷量表現理應有著更強沖擊力。
如此一來,樂道L60還敢接招嗎?
作爲蔚來子品牌,樂道並不甘心只做成一個追求性價比的代表。
于是,它還在極力提出,自己對標的是特斯拉。
樂道L60的底氣,是其作爲NT3.0平台的首發量産車型。
但作爲e平台3.0 Evo的首發産品,難道海獅07就會遠落後于樂道L60嗎?
需要留意的是,樂道L60給出了前麥弗遜懸架+入門版60度磷酸鐵锂電池的配置組合。
反之海獅07的入門版電池則是71.8度,且搭配了前雙叉臂懸架。
更重要的是,海獅07沒有對標Model Y的意思,于是它敢取以18.98萬元的起售價。
而這樣的價格,可能樂道L60需要借力BaaS電池租賃方案才能實現。
照此來看,海獅07有可能終結樂道L60的開門紅嗎?
樂道L60的核心賣點,集中在了換電部分。
補能,始終是蔚來體系的關鍵主張。
對此,海獅07並非完全沒有後手。
留意一點,當下官方對新車的命名是“海獅07 EV”。
既然要刻意指出是EV身份,那麽也大概委婉透露著,海獅07 DM-i已經在路上了。
有報道指,海獅07 DM-i將在今年底推出。
根據第五代DM-i技術馬上將在本月底登場,海獅07 DM-i自然將直接用上新一代系統。
同時,既然海獅07計劃增設DM-i版本,那麽宋L亦不會缺席于此。
基于宋L純電版已賣到月銷5000輛的水平,可預見在DM-i版推出以後,其表現只會有增無減。
此外,注意「年底」這個時間點,這還是樂道L60計劃交付的節點。
售價更低、且無續航焦慮,海獅07 DM-i/宋L DM-i注定將成爲樂道L60的攔路虎。
如果再算上小鵬G6,比亞迪這回出招,大概率是要棒打新勢力們了。
G6,是助力小鵬去年Q4月銷2萬輛的絕對功臣。
但隨著其月銷量快速下滑至千輛水平,導致小鵬整個品牌自踏入2024年以來,仍未回到月銷萬輛的高度。
L60,是新品牌樂道的首戰,也背負著蔚來體系走量的關鍵使命。
輸不起、不能輸,均是小鵬G6和樂道L60的主要訴求點,也是其引人關注的重要原因。
反之從海獅07的角度來看,它只是比亞迪車海裏的一員,遠不至于說要拼生死戰的程度。
站在體育競技層面,雙方隊伍在面對決賽時,是視死如歸的一方更易取勝?
還是抱著輕松心態應戰的一方,能更好發揮?
這個答案,或將預示了之後轎跑SUV市場的發展結局。
要是比亞迪在此能再下一城的話,市場格局恐怕又將要改寫了。
電池在底部,容易磕碰,雖然電池包外面還有好多層保護,但只要最外層的殼不小心磕了或被路上崩起的石子弄出一個指甲蓋大小的幾毫米深的凹陷,其實對電芯沒有任何傷害,也在正常使用,對不起,廠家不保了,別問我怎麽知道的
不狠點死的就是自己
報廢的電池怎麽辦
電車是不是該考慮養路費了
個人很看好比亞迪未來的發展,一直都有在進步
新能源終究還是靠油撐起了所有。。。有綠牌命得藍牌病 嘛,,,
離倒閉越來越近了
笃定技術制勝的王傳福,顯然是賭對了。
你這句話就是自己不相信?
新能源終究還是靠油撐起了所有。。。有綠牌命得藍牌病 嘛,,,
電池在底部,容易磕碰,雖然電池包外面還有好多層保護,但只要最外層的殼不小心磕了或被路上崩起的石子弄出一個指甲蓋大小的幾毫米深的凹陷,其實對電芯沒有任何傷害,也在正常使用,對不起,廠家不保了,別問我怎麽知道的
好用就行,管你什麽目的