新能源車圈越來越卷，宣傳口號也是越來越浮誇了。

最近一段時間，上汽榮威發布了一套全新自研的混動系統，並多次在公開場合自稱其爲“最強插混”技術。

雖說“最強”二字行業內的人士估計耳朵都快聽出繭子了，但絕大部分車企爲了保險起見，多多少少都會加一個“500萬以內”、“1000萬以內”之類的定語，至少能顯得不那麽狂。可榮威到好，一點也不收斂，直接放話“最強插混在中國，中國最強在榮威”，真是一點也不把一個月賣30萬輛的比亞迪放在眼裏啊！況且除了比亞迪之外，還有吉利、長城、東風等等那麽多插混領域的玩家，也都有各自的獨門絕技。要知道，話說的太滿，一旦翻車就很容易被人聲討遭到反噬。

所以，這也令我挺好奇的，到底是什麽給了榮威叫板所有人的勇氣？榮威真的有改寫插電混動格局的實力嗎？恰好前段時間，我有幸參加了榮威舉辦的DMH技術品牌大會，會上講了不少關于榮威DMH混動系統的技術解析。

所謂DMH，是“Dual Motor Hybrid”的縮寫，直譯過來叫“雙電機混合動力技術”。或許是直譯過來實在是顯得有些平淡，光叫“超級混動”又會和比亞迪DM-i撞車，于是榮威官方給DMH起了個接地氣的外號——“大美好”。

從系統結構上來看，榮威DMH是P1+P3的經典電機布局構型，和比亞迪DM-i一樣。其中P1電機功率較小，主要功能是給電池供電，P3電機功率150kW，主要用于驅動車輪。

榮威DMH和比亞迪DM-i的差異，最主要的區別在于P1電機的布置方式。比亞迪DM-i的P1電機采用的是“平行布置”，P1電機通過一套齒輪組與發動機軸進行連接。

而榮威DMH的P1電機，采用的是同軸布置，是直接連接在發動機軸上的。

單從結構上就可以看出，榮威DMH相比比亞迪DM-i結構更加簡潔，由于發動機與P1電機之間傳遞能量不再需要通過齒輪組，動能從軸上傳遞的路徑也更短一些，使得整套系統理論上的能量損失更小。

榮威工程師透露，榮威DMH還把P1電機和離合器集成到了一起。整套系統更緊湊的結構，也讓它的重量比DM-i輕了10%還多。

具體到系統中的每個零部件，榮威也下了不少功夫。其中P1電機采用了油冷系統，在提升散熱性能之後，高功率下工作能更持久，也就意味著P1電機在扮演“增程器”的過程中，能更穩定的輸出電能，從而避免饋電狀態下動力明顯減弱，以及高速油耗偏高的問題。

而負責主力驅動的P3電機，則用到了更強的直噴油冷技術，散熱效果比普通油冷效果更好，因此其持續功率可達峰值功率的80%以上（大多數車型在45-70%）。而除了電驅之外，發動機也是混動系統的重中之重。在這次DMH技術品牌大會上，榮威工程師們透露了不少發動機的技術細節。首先，爲了進一步提高熱效率，這台1.5L混動專用發動機的壓縮比擴大到了16:1。

以最常見的四沖程發動機來說，壓縮比指的是活塞最低點時氣體體積/活塞最高點的氣體體積，壓縮比越高意味著燃油在氣缸內被點燃時的壓力越大。理論上來說，壓縮比越高，燃油燃燒越充分，熱效率也就越高。通常情況下燃油車的發動機壓縮比在6:1-12:1之間，混動專用發動機的壓縮比會更高一些，比如吉利雷神DHE15發動機壓縮比爲13:1，比亞迪DM-i的骁雲1.5T發動機壓縮比爲15:1。不過壓縮比太高了也會帶來新的問題，就是汽油在氣缸內爆燃的溫度會明顯升高，從而影響發動機的使用壽命。所以，高壓縮比同樣給發動機的散熱提出了更高的要求。于是，榮威工程師們爲發動機設計了一套特別的EGR廢氣再循環系統，即讓燃燒後的氣體快速降溫，然後流過氣缸外側爲氣缸散熱。

目前博世、康明斯等國際零部件巨頭，基本上統治著EGR廢氣再循環系統這個細分零部件市場，大部分車企都是成套采購他們的方案。而榮威DMH的EGR則是獨立研發的，至少從叫板外資壟斷這個角度上來說，還是值得肯定的。根據榮威官方公布的數據，其DMH混動發動機的峰值熱效率達到了43%，基本上與比亞迪DM-i的骁雲1.5L發動機處于同一水平線上。

光看峰值熱效率的話，似乎並不能看出DMH哪裏領先了。但從他們實際的數據來看，DMH的發動機有85%的工況熱效率在39%以上，熱效率大于40%的工況占比也有50%，熱效率大于41%的占比仍然有35%。這也就意味著，在發動機直驅狀態下，高效區間能覆蓋更多工況，也更省油。

此外，電機和發動機的相互配合，也對整車能耗由很大影響。這就要談談這次發布會上重點提到的另一個技術關鍵點“能量融合”了，這也與榮威DMH宣傳物料上經常出現的“超級融合”這四個字相呼應。插電混動車型的動力由汽油和電兩種能量來源構成，二者都需要輸出到車輪上，整套動力系統比純燃油車和純電車都要複雜。如何合理安排發動機和兩個電機的工作，就成了混動的技術難點。

早期市面上的很多混動車，電機和發動機都是分別由兩個不同的控制器控制的。由于兩個控制器之間存在通信延遲，會讓車在碰到諸如跑山路連續上下坡這種工況快速變化的情況，發動機和電機沒法及時達到最佳工作狀態，導致車的能耗增加。到現在，新上市的插混車型基本上能做到發動機和電機同控制器控制了。不過，榮威DMH在此基礎上更進了一步，提出了“能量域”這一概念，將電機控制、發動機控制、混動變速箱控制、空調熱管理和電池熱管理五個模塊集成到了一個“五合一”的PICU控制器裏，減少了70%的冗余組件。在“唯一大腦”的控制下，車輛就可以更合理的分配能量，延遲更低，官方稱其動力響應時間僅爲0.26秒，比同級競品快了1倍。

在前面提到的這麽多技術加持下，DMH系統的碳排放爲98.12g/km，榮威也借此成爲了第一家在歐洲（日內瓦）實現碳排放低于100g/km的車企。要知道，全球最嚴苛的排放標准“歐七”規定的碳排放量是95g/km。榮威表示未來將會對這個目標發起沖擊，預計需要發動機熱效率達到46%以上才有可能做到。在油耗方面，根據榮威官方公布的數據，榮威D7 DMH的饋電油耗爲爲4.3L/100km，滿油滿電CLTC續航可達1400km以上。這個成績對于一款車長4米9的中型轎車來說，確實可圈可點。

說它是“最強混動”可能會有很多人不服，但把它放在混動裏的第一梯隊，應該不算過分。相比榮威DMH的混動技術，個人認爲殺傷力更大的是搭載了這套系統的榮威D7的價格。其起售價僅爲12.58萬元，是目前市面上賣得最便宜的插混中型轎車。

相比之下，合資中型轎車比如凱美瑞、雅閣、帕薩特，官方指導價都在17萬以上，算完線下各種優惠折扣落地價15萬就已經很不錯了。對于網約車司機來說，專車比快車單位裏程能掙的更多。而專車很重要的一條硬性規定就是車輛級別得在中型以上。榮威D7把專車門檻下壓到了12萬，同時油耗又比同級別純燃油車要明顯低很多，這對網約車司機來說，購車和用車成本兩頭減，這也與生活“大美好”這仨字有著微妙的聯系。

寫在最後

記得去年11月份榮威D7發布的時候，當時開場就請知名草原樂團現場演了一首《孤勇者》。

早在2010年，榮威就推出了首款榮威750 Hybird車型，之後又先後推出了榮威e550、榮威e950、榮威eRX5、MG eHS等插混産品，榮威可以說是中國自主品牌電氣化的開創者之一。而2016年推出的榮威RX5，是汽車行業第一個引入“互聯網汽車”概念的車型。但令人惋惜的是，榮威在2020年之後，並沒有借著電動化的東風乘勝追擊，反而錯失良機。這也是爲什麽，直到榮威D7上市之前，榮威的聲量似乎有些小了。在沉寂了兩三年之後，榮威D戰略的發布以及榮威D7的上市，可以視作一次榮威反攻的號角，上汽榮威決心再搏一搏。這或許就是，榮威D7發布會開場演“孤勇者”的原因。榮威在D7發布會上表示，未來3年會將絕大部分精力投入到新能源的研發中，推出完整的新能源産品體系，實現從純電到混動、從緊湊級到中高級車型、從轎車SUV到MPV的全品類覆蓋。

而這次的DMH技術發布會，榮威花了大量的時間去解析技術。盡管對于非專業人士來說很多專業術語門檻較高，聽起來可能會相對晦澀，在宣傳上榮威還需要跟雷軍、余承東、蔚小理等新勢力多取取經。但足以看出現階段榮威對于技術、品牌傳播的重視，以及對未來面對更殘酷市場競爭的決心。比卷更卷，何嘗不是現在中國汽車市場的真實寫照。