電動車在全球汽車市場的發展有目共睹，無論是各個國家的發展政策還是各大車企的發展戰略，又或是電動車發展的事實表現來看，電動化幾乎是沒有爭議的趨勢。不過，即便是這麽板上釘釘的現狀，仍然有人對電動車報以嗤之以鼻的態度。1月23日，豐田汽車前CEO豐田章男再度發表反對的聲音：預計純電動汽車最多只會占據30%的市場份額，剩余大部分市場份額將由混合動力汽車、氫燃料電池汽車和燃油車占據。針對這一番話，特斯拉老板馬斯克在社交媒體評論：sigh，以表示對豐田章男這一番雷人言論的無語。

這已經不是豐田章男第一次抨擊電動車了。在他任職豐田汽車CEO時期，幾乎每年都會唱衰一次純電動車，而從他去年卸任CEO以來，唱衰的更加頻繁，在去年10月、12月以及今年1月份，短短4個月內三次開炮純電動車。說豐田章男“執迷不悟”是不可能的，畢竟其家族在汽車工業這麽久，對汽車發展的理解要比很多人更專業、更深刻，而業界對其的猜測可能是他不願意輕易放棄近百年豐田汽車的技術家底，再加上豐田新任CEO佐藤恒治在上任後首次公開亮相就宣布了轉型的決心。與此同時，諸如特斯拉、中國新勢力後來居上，並且在全球的影響力日益加深，甚至在一些細分市場撼動了豐田的壟斷地位，豐田章男怎會甘心。他的觀點只會是大家茶余飯後的談論的話題，那麽事實上的新能源汽車發展現狀是什麽樣的？

新能源滲透率放緩，但只是轉型的必然波動

我們必須承認，新能源的滲透率在快速增加了幾年後，開始出現放緩的趨勢。根據乘聯會數據統計，2023年新能源汽車全年零售滲透率爲35.7%，同比增長8.1%，全年批發滲透率34.7%，其中12月零售滲透率爲40.2%，同比增長10.6%。雖然數據還是一路向漲，但相比2023年初預測的全年36%滲透率，顯然是不及預期。

那新能源滲透率的放緩是不是意味著市場已經飽和，新能源基本發展到頭了呢？答案是否定的。有人認爲只有新勢力會不計成本的沖在前面，而傳統車企有著深厚的造車積澱反而不慌不忙，節奏很慢，說明這些行業大佬對新能源的發展還是持有懷疑態度。其實完全不是這樣的，傳統車企有非常完善的汽車研發生産規模，這是它們的造車優勢，也是它們轉型的掣肘。道理很簡單，這麽多年的布局，這麽多年的投資，全部都是以傳統燃油車來量身定制的軟硬件和生産模式，面對突然出現的新能源，完全來不及“急轉彎”。所以，滲透率放緩，其實更多的是生産端整體改革的開始。

車企已經吃到甜頭，得電動車者得天下

到目前爲止，一些傳統車企已經爲它們的“固執”付出了慘痛的代價，也有一些企業已經嘗到了新能源的甜頭。作爲全球最大的汽車市場，中國有著非常多元的汽車品牌，尤其是對電動車的發展提供了非常開放包容的市場環境，國內市場競爭激烈、叠代迅速、銷量可觀的數據樣本案例也可以映射出全球新能源電動車發展的現狀和趨勢。從數據統計來看，大衆集團2023年在華累計交付323.6萬輛，同比增長1.6%，其中純電動車交付19.18萬輛，同比增長23.2%；極力排斥電動車的豐田汽車2023國內全年銷量達188.24萬輛，同比減少0.29%；本田汽車在華全年銷量爲123.42萬輛，同比減少10.1%；日産在華全年銷量爲79.38萬輛，同比減少24.05%。需要注意的是，日本的這三家傳統合資車企目前在國內還是以傳統能源車型爲主銷産品，銷量全部下滑。作爲對比，大衆的純電車型增幅迅猛，可想而知這些傳統車企的因固執而帶來的損失有多大。另一方面也應證了之前的說法，滲透率放緩是生産端問題，並不是消費端的瓶頸。

而以BBA爲代表的傳統豪華車企也在快速調整戰略，在新能源賽道上的滲透率不斷增加。2023年，寶馬集團在華共交付82.49萬輛，同比增長4.2%，其中純電車型交付接近10萬輛，同比增長超過138%，成爲寶馬增長的重要支柱；奔馳雖然沒有披露國內的新能源銷量，但在2023年全球累計賣出24萬輛純電産品，同比增長近200%，在2024年還有純電大G、純電邁巴赫EQS以及純電AMG EQE等硬核産品將要面世，前景不可小觑。作爲對比，轉型更慢的奧迪在華全年交付72.9萬輛，同比增長13.5%，其中純電e-tron系列交付3.1萬輛。另外，大家都可以看到這三個品牌全球銷量中新能源車占比遠比國內銷量中的新能源占比要大，更能說明並不僅僅是中國人在買電車。這些例證都可以充分告訴大家，有純電就有銷量，有純電才有未來。

如果把這一定律套用在國産品牌上，那麽诠釋得將更加徹底。2023，吉利汽車總銷量達168.65萬輛，同比增長18%，其中新能源銷量48.76萬輛，同比勁增超48%，全年新能源滲透率超過28%；長安汽車自主品牌銷量209.78萬輛，同比增加11.91%，長安汽車自主品牌新能源累計銷量47.4萬輛，同比增加74.77%。這些龐大的數據爲純電發展的趨勢提供更有價值的佐證，也爲中國汽車將來成爲全球純電汽車引領者夯實了基礎。

政策有支撐，發展就是有前景

新能源電動車的發展並不是一蹴而就的，其中世界各地政策的引導和支持起到了關鍵作用。同樣以數據樣本最具規模的中國爲例，從決定發展電動車的那一刻起，無論是國家層面還是地區層面，都提供了非常大的支持力度，例如減稅、補貼、建設充電樁等措施，爲電動車的“生長”提供了非常良好的環境，畢竟新能源車是碳中和的重要一環。隨著電動車市場的不斷擴大，相關産業鏈也將不斷完善，例如電池、電機、電控等零部件的生産和銷售，以及充電設施和服務的建設和提供等。考慮到本身中國在電費上就有補貼，著不僅降低了汽車開發和生産端的成本，也降低了消費者的用車成本，這樣一石二鳥的良性循環進一步降低電動車的門檻，提高其産品競爭力。

其他國家地區也有非常積極的新能源推廣政策，比如德國對2025年12月31日前注冊的純電動汽車和氫燃料電池汽車進行10年稅費減免；法國購買純電動車或燃料電池車，如果車輛售價不超過4.7萬歐元，個人用戶家庭補貼5000歐元，企業用戶補貼3000歐元，如果是置換，可根據車輛價值補貼，最高可到6000歐元；美國根據電池容量爲電動汽車提供2500美元至7500美元不等的稅收抵免。直至今天，隨著電動車補貼政策的推出，電動車已經完全走向以市場爲主導的全新發展階段。

C端客戶受益，沒有理由堅持傳統産品

電動車的滲透率不斷提升，並且能夠得到長遠的發展，政策只是一個引導性的因素，想要在市場立足，更重要的還是其産品要征服消費者。以上汽大通的純電MPV大家7和傳統合資MPV標杆本田奧德賽對比舉例，都說本田很會“偷”空間，奧德賽的空間利用率很高，但大家7是純電平台，完全無需考慮發動機、變速箱、傳動軸、油箱等部件的布局，意味著車內的空間利用率可以更大，同時可設計的余地也更大，比如完全平整的地台，副駕接近2米長的導軌可以實現更多的空間布局組合。除此之外，大家7有著用電自由的優勢，不僅可以原地零排放吹空調，還有制冷效果更好的壓縮機式冰箱，這些體驗在燃油車上是完全不存在的。如果你還覺得燃油車加油快，那麽大家7的雙倉換電僅需90秒，幾乎與加油的時間相當。除此之外，大家7所支持的外放電可拓展出更豐富的戶外用車場景，種類齊全的智能網聯功能，都是純電車先天的優勢，電車車主都表示旦用難回。

到這裏我們再來回頭看看豐田章男的言論，是不是有著一絲“急得跳腳”的意思？一方面豐田自己的電車産品確實沒有什麽競爭力，銷量自然不會好看；另一方面，豐田確實也在堅持新能源，只是方向在更爲小衆的氫能源技術，不可否認氫能源是非常優秀的新能源技術，我們國內的上汽大通也在做，但是任何産品的推廣是要依靠社會和政策多方面支持的，而不僅僅是一款優秀的産品。相比電動車，氫能源技術還未能形成主流，顯然還有很長的一段路要走。好在豐田新任CEO好像清楚這麽多年走了一些彎路，只是亡羊補牢還不知道來不來得及。