闊別4年，北京車展正式回歸。

2020年，那年國內新能源汽車零售量爲110萬輛。

到了2023年，該數字已急速提升到了773.6萬輛，全年滲透率達35.7%。

而就在今年4月的上半月，新能源汽車零售滲透率進一步達到50.39%，首次超過了燃油車。

在這些數字映襯下回歸的北京車展，明顯已是另一時代的産物。

在北京車展變身爲「新能源汽車鬥獸場」之下，同期的價格戰也在如火如荼進行著。

如此一來，展台上的新車越多，市場訊號只會更加強調——價格戰將一直打下去。

北京車展人氣最旺的展台，離不開首次參展的小米汽車。

包下了展會中心門口超大廣告橫幅的小米，用霸氣上位的方式展示了其登堂入室的無畏態度。

而裏三層外三層的展台人氣圍牆，也在呼應著“雷神”的降臨。

雷軍，鐵了心要成爲北京車展上“最靓的仔”。

「小米SU7上市28天裏，經曆了各種慘無人道、慘絕人寰的考驗，我在這28天裏也戰戰兢兢。」

「最近幾天又發生了很多事，特斯拉全線降價1萬4，友商出台截胡我們訂單的政策。」

「但近四天在友商的截胡之下，我們的新增訂單居然突破了6000台。」

「截止4月23日，小米SU7鎖單量75723台，累計交付5781台。」

雷軍自豪說到，老牌車企要想做到這樣的成績都很困難。

一上來就幹成了老牌車企沒做到的成績，這下雷軍也給大家“攤牌”了：

6月交付破萬，全年交付10萬輛，用15-20年成爲全球前5名車企。

總有一種聲音認爲，買小米是爲了買到平替品的「裝13」。

但當小米開始不裝了以後，也許這更是對手噩夢的開始。

面對小米的來勢洶洶，何小鵬則敢在老大哥面前放狠話。

「花了50億元研發的MONA，今年銷量目標是超過雷大哥的小米SU7。」

在6月才亮相的MONA，也敢提出這般大膽目標，何小鵬的先聲奪人最終能否兌現到目標呢？

要知道，何小鵬在農曆新年開工信裏明確，今年銷量目標是「翻倍」。

然而面對一季度僅同比超10％的增長，他本人則認爲“符合了大概期望”。

在被市場反複教育下，何小鵬判斷只要燃油車還有利潤，價格戰還會繼續打。

「這兩年會很難，熬過去就好了。」

但，怎麽熬呢？

何小鵬說到，以前認爲規模第一，其他方面可以先放放。

「但現在想法發生了很大轉變，要想活過淘汰賽，小鵬需要在做多邊形戰士的基礎上，再追求規模第一。」

乘著與大衆深化合作的紅利，今年小鵬將正式出海，何小鵬希望小鵬能在海外定位爲中高端品牌，而不是走性價比路線。

此外，小鵬將率先上車「業內首個規控大模型」，繼續穩住在智駕領域的領先地位。

同時，小鵬彙天的陸地航母將于今年Q4開啓預售。

小鵬的第三品牌，或已呼之欲出。

小鵬希望借助高階智駕的普及，給MONA注入熱銷的靈魂。

反之瞄准同等價位的零跑，則選擇了貫徹理想的家庭用車定位。

本次首發的零跑C16，可看成“加大版零跑C10”，也可認爲是理想L8的平替版。

6座布局、後排大彩電、激光雷達+Orin-X芯片、高通8295芯片、CTC 2.0電池技術、單電機215kW、提供增程和800V純電的兩種驅動形式……

零跑C16頂配售價不超20萬，零跑的「性價比屠夫」地位，並沒被小米的出世而被奪走。

零跑CEO朱江明直言，零跑品牌的價格聚焦就是「10-20萬元」。

「我們先把C系列打透，讓該系列在今年坐實，零跑希望能在這個價位上成爲主導者。」

面對像零跑這樣有銷量、有財力，且敢于亮性價比刺刀的品牌，這對于同價位其它對手來說都不是好事。

跟著卷，容易加劇企業生命力的消耗。

不跟著卷，也是一條末路。

在此背景下，即便有著不俗設計功底的極越07，大概也很難突出重圍。

反之早已謀求出海的哪吒，則還有進軍海外市場的出路。

今年內，哪吒L計劃在東南亞、中東、美洲和非洲市場上市，明年Q1進入歐洲市場。

及早逃離內卷，是爭取生機的重中之重。

中低端市場不斷將高階配置的價格打下來，此舉的間接影響是，高端品牌的位置很難再立得住。

李斌在展台上表示，累計交付近3萬的蔚來ET7，是中國市場40萬元以上純電轎車累計銷量頭名，也是中國品牌40萬元以上轎車累計銷量頭名的車型。

蔚來占據高端純電市場頭名份額，這不是多新鮮的新聞。

但，這對于蔚來整體銷量的提升並不大。

在車展宣告上市的新款蔚來ET7，改用了8295芯片，首次加入後排屏幕，且後排座椅支持角度調節等等。

只是售價跟舊款保持一致的做法，再次表明了蔚來品牌「不向價格戰低頭」的姿態。

與此操作類似的，還有新款阿維塔11。

如果蔚來和阿維塔的傲嬌能一直維持下去，這也算是中國品牌高端化的勝利。

不過在此之前，也一定會有對手跳出來給它倆“上一課”。

華爲智選車的又一力作——享界S9。

新車艙內空間3460mm，號稱“同級最大可用艙內空間”，超過寶馬7系、奧迪A8和奔馳S級。

乘著問界M9在50萬級市場的翻雲覆雨，將來享界S9的表現亦不容小觑。

毫無疑問，新勢力已很大程度改寫了傳統汽車市場的格局。

不過，傳統品牌也不只是在坐以待斃。

主流車企的反擊，已經在路上了。

傳統車企的品牌標簽，可能不夠新勢力的強。

但論體量、財力乃至技術儲備，傳統車企的子彈都很充裕。

日前以15.99萬起預售的奇瑞風雲T9，官方在車展上宣布下調2萬至13.99萬元起。

如果到5月21日上市當天，新車訂單能突破4萬張，將再降價5千元。

要知道，風雲T9是一款全系提供CLTC純電續航120km的插混SUV。

不過，奇瑞這也不是最卷的，還有更卷的榮威D5X DMH。

榮威D5X DMH預售11.98萬起，全系提供CLTC純電續航135km，同樣打出了7秒級破百的實力。

只是無論奇瑞風雲還是榮威，這兩者依舊面臨著“開局難”的挑戰，恐怕這破局之道，也並非單靠性價比就能應對好。

事實上，上汽是新能源賽道最早的引領者之一，像在2018年推出的榮威MARVEL X就一度讓市場爲之振奮。

但綜合上汽內部不同品牌來看，還是要數五菱的表現更加值得認可。

繼宏光MINIEV和缤果熱銷之後，作爲插混家用轎車的星光，一直在交付量上咬緊著比亞迪秦PLUS DM-i。

這一次，星光除了帶來9.98萬元起售的純電版以外，插混版新增的7.98萬元版本，更直接將矛盾對准了價格相當的秦PLUS DM-i。

此外，官方透露將推出全新一代五菱宏光，“神車”回歸可謂吊足大家胃口。

秦PLUS DM-i，固然是衆多對手苦于追逐的“比亞迪神車”。

但在比亞迪手上，可以打的牌還有很多。

作爲填補秦PLUS DM-i降價前、定位12萬元的車型，秦L及其姊妹車型海豹06的到來亦備受關注。

2790mm軸距的准B級車空間，已然給秦L和海豹06加分不少。

更重要的是，它們還有著第5代DM-i混動技術的加持，號稱每百公裏最低僅2.9升油耗，綜合續航裏程接近2000公裏。

入門級市場的多數份額，對于300萬輛體量之上的比亞迪來說是不容有失。

實際上，無論入門級市場還是高端豪華市場，比亞迪都不願錯失。

作爲“騰勢版帕拉梅拉”的騰勢Z9 GT，首發最新的「易三方」平台。

其中，新車除去拿出全面力壓帕拉梅拉的尺寸以外，還有著由3電機加持下的2秒級破百性能，超過85km/h的麋鹿測試成績。

即便騰勢Z9 GT車長近乎5.2米，但最小轉彎半徑還不到5米，靈活程度叫人意外。

除了騰勢的亮劍，基于易四方平台而生的仰望U7也秀了把肌肉——「雲辇-Z」。

雲辇-Z通過懸浮電機取代了傳統的液壓減振器結構，使得主動調節最快僅需10ms，是傳統主動懸架調節速度的10倍。

再者，這套懸浮電機還能通過動能回收來給電池充電，「邊走邊充」並非只是空談。

相比于比亞迪的全面開花，作爲昔日“一哥”的吉利亦不敢落伍。

吉利首發了銀河系列旗艦車的「銀河星艦」，中大型SUV車身加上雙拼色設計，多少有點問界M9那味道。

新車將搭載全新一代雷神電混技術，綜合續航2000公裏，饋電油耗百公裏2升的表現，將看齊比亞迪的第5代DM-i混動技術。

官方表示，從銀河星艦開始，吉利銀河每一台産品都將進入“銀河AI時代”。

這當中包括了，更加聰明的AI座艙大模型、可實現無人漂移的AI數字底盤，以及造AI汽車的GEA新能源架構。

趕時髦的吉利，還需要多久能趕上比亞迪的步伐，這大概才是外界更爲關心的重點。

有錢、有基本盤、有技術的傳統車企，並非弱者。

它們的強，也許只被當成是習以爲常的見多不怪。

如此一來，傳統車企要想“翻身”，多少需要點勢能。

而這個“勢”，大概就得從外資品牌身上去借了。

外資車的失勢，是中國品牌增長的來源。

去年，中國品牌市場份額首次突破60%，從中指明了中外品牌之間此消彼長的市場態勢。

而就在上個月，有報道指日産打算縮減30%産量，本田則是減去20%，這也進一步說明了外資品牌丟失地盤的事實。

急需面對現實的合資品牌，要自救了。

15.98 萬元起售的e:NP2/e:NS2，本田依舊希望能穩住15萬元這條戰線。

但相比于這對姊妹花，日前首發的全新電動品牌“烨”，大概才是接下來本田在華事業的重中之重。

其中，由中國團隊主導開發的全新W架構，明確提出了“更好開”、“更有趣”、“更有範”的三大核心價值。

基于這般理念而生的烨S7/烨P7這對姊妹車型，將在年底上市，這也將宣告本田新一階段發展的啓動。

比起本田推出新品牌+新架構的發展決心，實力偏弱的馬自達明顯是有心無力。

雖然馬自達跟本田同樣主張做姊妹車，但前者只能將另一半的希望，寄托在了長安這個合作方身上。

基于深藍SL03而生的馬自達EZ-6，已經在努力通過設計上的區隔來形成自身特征，甚至還不惜帶著些凱迪拉克的觀感。

從姊妹車型的設計改造而言，馬自達EZ-6可以說是比較用心且成功的案例。

只是，中國用戶爲什麽要買一輛披著馬自達外衣的中國車呢？

用上新品牌、新命名、新設計，這都只是浮于外表的革新。

如今合資品牌要想恢複昔日的榮光，都要從底層結構上來完成重塑。

簡單來說，就是「造車內核要爲中國市場而生。」

對此，大衆就拿出了不錯的改造面貌。

打出「油車智能化顛覆者」旗號的途觀L Pro，直接用上了大疆車載的智駕系統。

此外，大衆還宣布將從2026年開始，在大衆品牌車型上應用小鵬的電子電氣架構。

至于國産Q6L e-tron也將軸距加長了105mm之多，且改換內外飾方案、增大了電池容量等等。

想要贏得在華新能源賽道的勝利，大衆選擇從品牌、技術、産品的裏裏外外都重塑了一遍。

和大衆表現類似的，還有作爲昔日重點對手的通用。

基本盤遭受了極大沖擊的通用，去年連別克GL8的MPV市場冠軍也開始保不住了。

造出符合國人需要的新能源車，是通用迫切要做到的事情。

對此，日前別克上市了基于P1+P3電機架構的GL8插混版，綜合續航1370公裏，7.8秒破百的數據表現不俗。

35.99萬起售，別克GL8插混版也算給出了符合預期的定價，就看市場怎麽在新車和騰勢D9之間定奪了。

在拿出新一代插混系統以後，通用將打價格戰的旗手任務交到了雪佛蘭。

定位中型SUV，跟別克GL8插混版用上同樣結構的探界者Plus，選以102km的純電續航起步，僅售14.99萬起。

如此定價，已基本看齊了中國品牌同類車型，雪佛蘭的革新決心不可謂不透徹。

中國市場的內卷，已到達了一定高的程度。

合資品牌選擇加入內卷，是不得不參與的現實，但也因此再加劇了整個環境的內卷程度。

在內卷至極之後，單憑價格沖擊可能已效果不大。

劍走偏鋒，也許是另一條出路。

同質化車型的集中出現，極大壓縮了各車型間的市場紅利。

像上市半年多一點，月銷量一度達到萬輛以上的領克08，近來就不得不將起售價打低2萬元。

滯銷的車型要降價，賣得不錯的産品也要降價，這極短的市場紅利期，逼迫著車企們只好腦洞大開，拿出更多個性産品，例如極氪MIX。

行業首創貫通式電動對開門、隱藏式B柱設計、主/副駕座位能180度旋轉，形成前後排對坐的姿態。

軸距3008mm的極氪MIX，通過這般座艙空間的靈活運用，由此能爲家庭用戶創造不少新的生活場景。

再者，即便極氪MIX主張針對家庭用戶需求，但其最小轉彎半徑不到5米的特性，亦延續了極氪品牌的駕控調性。

同理，800V架構和安全車身結構，也是極氪MIX沒有遺忘的主要賣點。

盡管極氪MIX看似一輛MPV，但官方給予它的定位是中型MPV，以更好迎合更廣人群的需要。

與之做法類似的，是啓源E07。

盡管啓源E07看著像皮卡，但官方明晰這是中大型SUV，這樣做的考慮，是爲了避免受到皮卡限行的影響。

有著“中國版Cybertruck”之稱的啓源E07，可以在SUV和皮卡身份之間無縫切換，這只取決于尾廂蓋板的閉合。

超大裝載量及獨特造型，是啓源E07的主要賣點，也跟極氪MIX有著異曲同工之妙。

只是讓人思考的是，爲了大空間而去追求獨特設計，這類車型的市場空間能有多大呢？

相比于極氪和啓源的積極嘗新，比亞迪的個性主張要稍顯保守。

作爲小車定位的比亞迪OCEAN-M，它所要彰顯的個性，更多還是年輕人主張的運動化賣點。

定位兩廂後驅純電鋼炮，預售價在15-20萬元，比亞迪OCEAN-M似乎想打出“年輕人第一台運動轎車”的旗號。

值得留意的是，這15-20萬元區間，也是過去燃油車時代運動化轎車的集中地，這當中包括了思域、昂克賽拉、領克03+等等。

來到如今電動車時代，比亞迪搶在其它對手之前推出小鋼炮OCEAN-M，無疑是想複刻出前人的成績。

不得不說，比亞迪的産品落子速度真夠快的。

內卷，要卷價格、卷交付速度、卷技術。

而當大家都做得差不多的時候，卷“你無我有”的個性産品，似乎也是一條出路。

但既然明確爲「個性」，這當中既意指了待開發的藍海市場，也指明了失敗的可能性。

更准確來說，就是在「賭」。

誰能參與這場賭局？

你看極氪MIX背後的吉利、啓源E07後面的長安、OCEAN-M身後的比亞迪，無一不是大廠。

拔高內卷高度的，往往是實力雄厚的大廠，至于下面的一衆小廠，除了疲于跟隨，也別無它法。

久別重逢，隔了4年以後回歸的北京車展，當中人氣舞台已經全然換位。

不可能有人在4年前想到，2024北京車展的人氣之王，是小米汽車及雷軍。

科技企業改造汽車行業，大概小米已是其中的最佳诠釋者。

而被改造的，還有愈發少人過問的合資品牌。

它們被改變了市場地位以後，反過來又推動了內部組織、供應鏈層面的自我改造。

只是「東升西落」的趨勢已然明確，個體努力在時代變幻當中能發揮出多大價值，這點就不好說了。

占盡主場優勢的北京車展告訴我們，「這裏是中國車企的地盤。」