在美國總統拜登2023年初給國會的報告中，著重提到了美國糟糕的基建問題。

作爲世界第一強國，美國的鐵路裏程數超過22萬公裏，是世界第一，但美國鐵路設施確實過于古老，車速如龜速，而且至今沒有真正意義上的高鐵。

眼下，歐洲、日本、中國都建立起了高鐵網，東南亞、南亞也在追求高鐵，大多數國家不再喜歡“牛車”一樣的傳統鐵路。

印度尼西亞的“雅加達-萬隆高鐵”，在中國的建設下已經通車，施工花了5年，哪怕遇到疫情工時也分毫不差。

當然，印度也幾乎在同一時間修高鐵，印度“孟買-艾哈邁達巴德高鐵”也在2018年動工，可結果6年下來，僅僅修了10公裏。

印度高鐵目前已是僅次于“維克蘭特號”航母、“阿瓊”坦克的第三大印式工程鬧劇，而且這個鬧劇居然把日本人扯了進來。

當年，日本和中國競爭印度高鐵項目，日本最後低價拿下，東瀛國內無比振奮。安倍晉三跑到印度去簽約，放了一通豪言壯語。

誰想幾年下來，安倍本人都歸西了，可“孟艾高鐵”還沒真正動土。

說起來，印度人做事節奏慢是世界聞名，但印度人的口氣卻一直很大。

印度政府一直高喊要“彎道超車”，直接越過一般的高鐵，走“超高速鐵路”的道路。還要在孟買到普納之間修100多公裏高鐵，時速超過500公裏，直接碾壓中、歐、日。

對此，網友評價“三哥又要開挂了”，國人紛紛抱著吃瓜心態來印度人的決心。

那麽，印度人對高鐵有多向往？印度高鐵工程又爲什麽長時間停滯？印度媒體說的“超高速鐵路”，有實現的可能性嗎？

在亞洲範圍內，印度在鐵路領域有兩個桂冠——發展最早，體量最大。

印度是亞洲第一個發展鐵路的國家，當然，嚴格來說當時的印度是“大英帝國”的一部分，並非獨立國家。

早在1853年，大清鹹豐年間，印度就在英國殖民者的建設下打通了在孟買的“波恩德特-塔那鐵路”。雖然全程不到50公裏，但它在亞洲是開天辟地的第一次。

20世紀初，印度還鋪設了亞洲最早的電氣化鐵路，隨後英國人爲了打仗，在印度加緊擴張鐵路，讓印度成爲亞洲鐵路裏程最長的國家。

印度基本實現全國鐵路網時，中國還在民國的亂戰裏掙紮，各種海外的鐵路債券賣了出去，但項目卻因爲戰亂而遲遲無法動工。

1940年代，印度就修好了5萬多公裏鐵路，這個水平和我國90年代相當。現代印度人一直以自己的鐵路系統爲傲，畢竟當了100多年的亞洲第一，驕傲也正常。

但到了20世紀末，印度鐵路變成了一個空有體量，質量卻連番下降的糟糕産業。

車速、車輛舒適度先不說，火車准點問題在印度就不是問題，因爲這裏的火車從不准點，人們沒有准點的概念。

此外還有火車事故問題，印度的火車脫軌、超速、追尾、鍋爐爆炸隨時都有可能發生，因爲車輛的維護，軌道的維護都非常馬虎，而且當地以前有“挂票”現象，車輛嚴重超載。

印度政府一直想重振鐵路大國的地位，但礙于本國較爲落後的工業實力，以及糟糕的政府效率，整頓鐵路系統的工作遲遲無法展開。

到了21世紀，印度已經放棄重振本國的老舊鐵路網了，除了一些沿海大城市和首都附近的路線外，大部分鐵路線都是放養。

此時，印度人盯上了一個在未來非常有潛力的發展方向——高鐵。

高速鐵路于20世紀末率先在發達國家普及，其運輸效率和安全程度遠超傳統鐵路。印度政府想要在鐵路上彎道超車，修高鐵是唯一選擇，幾屆印度政府都把高鐵列在計劃表上。

印度人一喊口號就是十幾年，直到2014年，莫迪總理上台，他在古吉拉特邦就以搞經濟而聞名全國，所以莫迪上台後也高喊要振興印度經濟，第一步就要修高鐵。

當時，印度決定要在未來20年投資萬億盧布，修建連接東西部的4條高鐵線。

在莫迪政府的推動下，印度高鐵面向全球招標，第一個項目是“孟買-艾哈邁達巴德高鐵”，連通印度西部的兩個大城市，全程500多公裏。

很快，中、日、德等國都去投標，最終在2016年，印度選擇了日本作爲承包商。

日本人搶到這個大單子非常不容易，價格壓得很低，還拉上西方當說客。安倍晉三政府當時抱著“賠本賺吆喝”的態度，在印度等人口大國以高鐵爲敲門磚，帶動投資，拉起本土經濟。

投標完成後，印度政府說修高鐵的錢不太夠，日本政府大手一揮，一半高鐵費用都是日本貸款，而且幾乎無息。

安倍晉三把印度高鐵項目比作“日本第二次複興的開始”，野心非常之大。而日本人的誠意連外國人看了都感動，可惜的是，印度民間卻對這個項目沒多少善意。

當時，日本和印度商量好，這次項目一共5年，最長不超過7年。

日本計劃前期1年搞准備工作，2018年正式動工，最快2022年能全部完工，2023年爭取全線通車。

整個項目耗資第一期耗資萬億盧布，日本人掏了8000億的貸款，設備、技術人員也是日本出，印度政府等于坐在家裏等著高鐵貫通。

當然，印度政府不是完全沒事做，高鐵和高鐵站、以及配套設施的征地工作要政府出面。

這個工作很艱巨，因爲印度的土地制度非常“民主”，土地的所有者可以拒絕政府的征地，政府無可奈何。

而且一個項目要動工，必須爭取當地八成的土著居民支持，要給大量的賠償金，才能獲得土地的産權。

這項法案乍看起來非常保護平民，但其實這個法律受益最大的是地主階層。

印度沒搞過土地革命，所以土地制度幾百年沒變，一些高種姓地主手握大量土地，這是他們世襲的財富。地主們支持印度議會通過這樣苛刻的法律，保護自己的鐵杆莊稼。

然而，高鐵沿線要經過幾個邦，這些邦各有地頭蛇，根本不給政府面子，地主裹挾著農民獅子大張口，要的賠償是市價的幾倍。

印度政府慢慢磨，一邊走一邊勸說，2016-2018年兩年才完成項目征地總數的百分之一。

日本人被印度的效率給嚇到了，按照這個效率，別說2022年完工，2022年能把征地任務完成就不錯了。

日本方面一直在催促印度加快腳步，但印度人是軟硬不吃，一直說“在努力了”，讓日本人等等。眨眼間兩年又兩年，截止2020年，整個500公裏的征地只完成30%多。

2020年，日本一些媒體已經對印度高鐵的項目可行性表示質疑，有人懷疑安倍政府帶著一群財團，在沒有做好項目調查時就盲目入股印度市場，最後放出的錢可能收不回來。

一些議員對安倍晉三提出了質疑，結果安倍在2020年疫情來臨後突然辭職，把這個攤子丟給了下一屆政府。

但在2020年後，印度政府也忙著處理疫情，把征地的事兒抛在腦後，日本也只能暫緩工程，把在印度的人員轉回國內。

2021年，兩國重新計算了這次工程的時間和花費，整個工程在2022年能動工的可能性爲0，所以項目竣工期順延到2028-2030年。

由于整個項目花費上升到三萬億盧布以上，印度政府追加投資，日本方面也要多放貸款。

截止目前，印度的“孟買-艾哈邁達巴德高鐵”就修建了十公裏，日本派來的工作人員都已合同到期，重新換了一茬人。

按照一些日本高層的意思，不如就直接毀約，及時止損，否則一個高鐵修十幾二十年，就成爲天大的笑話。

就在印度磨洋工的同時，中國和印尼的“雅萬高鐵”貫通，給了日本沉重一擊。

兩條路線同時開工，中國都修完了，日本還在磨蹭。如果日本人這個時候跑路，那以後就別想在高鐵這個領域混下去了。

日本只好打碎牙和血吞，《讀賣新聞》說這個項目未來可能追加10000億盧布的貸款，基本是做慈善，安倍晉三跳的這個大坑要坑日本政府幾十年。

印度政府也抹不開面，答應在一些産業投資上給日本一點好處，拉攏日本人。

2023年，印度“孟買-艾哈邁達巴德高鐵”的征地工作有進步，在政府的強行推動下，目前完成了90%的征地。

莫迪總理立下大功，他在家鄉古吉拉特邦動員了農民和地主搬遷，征了800多公頃土地。如果快的話，2023年末印度的“孟買-艾哈邁達巴德高鐵”就要真正動工了，可能在5年後完工。

在“孟買-艾哈邁達巴德高鐵”難産的同時，印度人也在用引進的日本技術生産國産的“半高鐵”。

比如孟買和甘地納格爾之間的“半高鐵”鐵路，運行“範德.巴拉特快車”，在2022年9月通車。該車時速180公裏，僅比普通鐵路快50%左右。

這條高鐵線路是印度自己摸索高速火車技術，以及革新鐵路技術和服務水平的嘗試，但沒想到9月30日該車開始運行，一周後就在運行中“撞牛”癱瘓。

“半高鐵”鐵路僅僅耗資9億盧布，算是物美價廉，即便撞了也不虧，其實很適合印度。但印度人總是要追趕世界先進水平，尤其是中印關系緊張後，印度更要在高鐵上趕超中國。

早在2016年和日本合作時，印度鐵路總公司就討論過未來將火車時速提升到350公裏以上的可能性，取名爲“350+計劃”。

印度人現在舊事重提，還准備在孟買和旁邊的城市普納之間修建時速500公裏以上的高鐵。

當然，時速500公裏的高鐵並不是幻想，美國的“超級環”公司、德國的西門子、日本的新幹線都有相關的技術，但實現起來比較冒險。

中國網友評價：“時速500公裏的火車，一陣大風吹來就原地起飛。”

印度這個充滿了幻想的計劃引起國際議論，但日本政府不太想接這個茬，他們只想趕緊把“孟買-艾哈邁達巴德高鐵”修完，然後慢慢運營，把放出去的債收回來。

與此同時，印度政府也打算自己研究超高速鐵路技術，至于有沒有結果，還需要時間來驗證。

文/商學野

參考資料：

1.《日本奪下印度高鐵之後》，尹鴻偉

2.《日印孟艾高鐵合作的動因、影響和前景分析》，施張兵，胡禮忠