在我所工作的深圳，幾乎每一個停車場，都能見到比亞迪「秦」。
能在深圳經常遇見「秦」，除了比亞迪的大本營本來就在深圳有本土優勢外，這款車的消費者認可度也很不錯。
在我寫這篇博文前，我問了下身邊的幾位「秦」車主，得到了不少對車的評價，當我問到「這款車會推薦給其他人嗎？」的時候，得到的大多數答複是「會的」。
2023年6月，比亞迪公布當月25.3萬輛的銷售總量，其中「秦」在當月以44239輛成爲比亞迪王朝網，乃至整個比亞迪乘用車的銷售巨頭之一。截至2023年5月，「秦」家族累計銷售100萬輛。
我們不妨延展一下，爲什麽「秦」能成爲百萬家轎？
首先說一個環境背景，大約是在5年前，中國A級轎車銷量榜單的前三都是合資品牌，日産軒逸、豐田卡羅拉、大衆朗逸，這三款車不僅品牌在中國市場運營多年，並且擁有強大的渠道滲透率，從一線城市到三/四線下沉市場都有渠道網絡。
而在我國，購車預算在20萬元以下的人群占80%，這剛好也是A級轎車的主要價格區間，這種客觀環境給予了合資A級車一個滋潤的條件，因而本來有著「品牌光環」合資A級車也就能順利霸榜。
但這種局面隨著自主品牌的技術迸發發生了改變，具體來說，從中國車企全面進入新能源賽道開始，留給合資品牌的時間就不多了。
有一個比較顯性的市場洞察，A級車的消費人群不僅龐大，且對用車的經濟性要求較高，我曾經在一個300人的某車友群裏觀察，裏面最受歡迎的話題就是「油耗」，車友間喜歡交流省油經驗，時不時展示車的百公裏油耗，油耗越低，越是因爲「控油神腳」而被群友佩服。
男人間莫名其妙的勝負欲。
2008年，比亞迪在一輛當時還不是那麽起眼的F3上實現了第一代DM混動技術，這款車可以說是現在「秦」的祖先，也是比亞迪超級混動的鼻祖。雖然技術上還處于在摸索階段，但動力架構已經有了後來超級混動技術的雛形，爲後來年推出的 DM2.0 提供了技術基礎。
說車型大家可能沒印象，看車尾我估計大家就知道我在說哪款車
「秦」被大面積應用在商用車市場也是在 2013 年這代開始。網約車是最追求燃油經濟性的交通工具，網約車師傅的選擇不會說謊，「不到四分錢一公裏」的燃油經濟性，讓「秦」成爲了當時和卡羅拉的強勁對手。
也就是這時候，當人們在珠三角打網約車，打到車尾有著一串亮爆眼尾燈的秦DM的概率是非常高的。
但比亞迪「秦」的目標市場並不是網約車，被用在網約車只是因爲車省油，不過也是這個時候，「秦」取代合資A級車地位已經苗頭，這時候的「秦」在市場口碑上也賺足了知名度。那怎樣才能讓「秦」獲得家庭用戶選擇呢？車型細分出來，配置、性能都升級起來。
第三代DM技術的「秦」在燃油經濟性上已經發展相對成熟，在這一代車型裏，比亞迪還爲車型增加了 BSG電機，並且采用P0+P3的混動架構，來解決上一代車型在低油耗狀態下的平順性問題，提升了行車品質。
加之國內綠牌政策也從這一代車型開始，許多等藍牌指標的消費者紛紛轉到綠牌，這種客觀條件給了「秦」爲代表的一系列新能源A級車很大機會。
但當時混動車在市場普遍都有偏貴的刻板印象，「秦」也不例外，13.69萬元的起售價雖然不到離譜的地步，可跟合資品牌比，比亞迪作爲自主品牌，這個定價偏高了。
我們現在見到、也是當下最成功的一代「秦」，是用了DM-i超級混動技術的車型，這是近3年比亞迪更新的新技術。
此時的比亞迪做了幾件事：
第一，參考了「漢」設計上的成功，將設計運用在「秦」車型上，統一王朝網的設計風格；
第二，下放DM-i超級混動，用刀片電池+電機替換原來老混動架構，車輛支持混動和純電行駛；
第三，推出Pro/Plus車型，增加空間和優化乘坐品質；
第四，降價
本來「秦」家族在第三代 DM 技術出來的時候就已經靠經濟性積累了不少的聲量，第四代DM-i技術一經問世便將車型的使用經濟性下降比日系更低。而後期「漢」家族問世後，車型設計更是刷新了人群對比亞迪設計認知。
在如此一套組合下，擁有DM-i混動技術的「秦」迅速成爲15萬內最值得買的A級轎車，特別是在新能源汽車發展較發達的城市，幾乎每個停車場都能見到至少一輛比亞迪「秦」。
前面我不是說到混動車偏貴的刻板印象嗎？2023年上半年推出的9.98萬元「秦PLUS DM-i」冠軍版，更是被視爲比亞迪對合資品牌的「絕殺」。
9.98萬，買不到一輛有大屏幕、座椅按摩、車載冰箱的車，但能買到一輛日常通勤可以充電、每公裏油耗比日系低、空間不小、配置不錯，天熱有空調、下雨能遮雨的「秦DM-i」。而這些在消費電子市場裏被稱爲性價比高的配置，剛好也切中了10萬元A級車消費者的痛點，這個市場占全中國汽車消費總量的80%。
究其根本，比亞迪能將「秦PLUS DM-i」降至9.98萬元，主要是歸功于其自有的研發能力和供應鏈合作。傳統車企通常會以主機廠的形式進行采購、生産，但這種做法並不能幫助企業實現降本提質，當供應鏈成本上漲時，車輛定價便會上漲，使得車企處于被動狀態。
而比亞迪，則是通過自研的方式解決整車成本的問題，譬如DM混動和刀片電池，使用的是自研開發的形式解決混動車型的核心動力問題，打破過往混動技術僅在日系、歐系車企使用的局面。
又如新能源車中的三電系統，比亞迪也通過自主研發的方式攻克新能源車的動力難題，並構成完善的新能源汽車技術産業鏈，繼而實現對整車的質量升級和車價下調。
根據比亞迪官方數據介紹，比亞迪通過「技術魚池」的方式進行自研技術積累，目前擁有11大技術研究院、6.9萬人的研發團隊和2.8萬項授權專利，累計已投入上千億元研發資金。
如今，比亞迪自研技術除了對自家汽車使用外，也對日系轎車進行代工。2023年上市的豐田bZ3便是采用豐田e-TNGA架構和比亞迪三電系統的車型。
以小見大，縱觀整個比亞迪「秦」的發展史，我們其實不僅能看到這款車的變化，也能看到比亞迪在企業格局和技術上的成長。隨著第100萬台「秦」家族車型下線，比亞迪已經成爲了中國A級轎車市場的王者，然而比亞迪的版圖早已不局限于中國市場，在大洋彼岸，以比亞迪爲首的中國車企們正蓄勢待發。
最後我想起今年在深圳車展問Jason的一個問題「比亞迪的冠軍版，這個名字到底是什麽意思？」
Jason說，可能就是代表在這個級別裏，這款車銷量能到冠軍的意思吧。
