中國乘聯會（CPCA）最近公布年度廠商銷售排名，我覺得可以借數據點評一下國內自主品牌過去一年的成績。

2023年我認爲是中國汽車的大年，這個觀點來自于幾方面：

一是口罩事情過去之後，消費者對汽車需求增強，車市宏觀增長，逐步回到正常水平；二是自主品牌無論從品牌還是車型戰略上都更加進取，這些策略下給合資品牌帶來不少沖擊；三是自主品牌出海達到更新高度，2023 年中國汽車出口總量超500萬輛，一躍成爲全球汽車出口第一大國。

實際上我們能留意到，從去年開始，無論是互聯網還是現實生活中，國內還是國外，消費者對自主品牌的提及度和信心都在增加，這一方面固然有品牌宣傳的功勞在，一方面也必然有自主品牌市場戰略的功勞，多品牌、多車型、多定價的産品不斷進入10萬元、20萬元市場，多地的新能源優惠政策，也讓「綠牌」的新能源汽車更加成爲消費市場的主力類型。

從乘聯會的數據裏我們能看到兩個信息，一個銷量數據，一個是自主與合資品牌之間的差距。從銷量數據裏看，去年中國乘用車銷量共計2553萬輛，同比增長10.2%，創下曆史新高，在這個銷量下，自主品牌的年度市場份額達到了52%，也就是說，現在在路上跑的每100輛去年交付的新車，有超過一半都是自主品牌車型。

那麽銷量排名情況如何？從（狹義）零售銷量看，自主品牌強勢霸榜。比亞迪去年在智能化亮劍，繼續位居中國汽車銷量榜首，Top5分別是一汽大衆、吉利、長安、上汽大衆，往後就是廣汽豐田、上汽通用、奇瑞、一汽豐田、長城。

不過雖說從排名看，合資品牌的席位還是占一半席位，但從銷量增長率上看普遍是微增長甚至縮減的，唯一增長較明顯的一汽大衆增長了3.8%，去年銷量約184萬輛，在合資品牌裏算最多的品牌，但仍與第一的比亞迪相差接近100萬輛。

自主品牌對合資品牌的沖擊無疑是巨大的，究其根本，自主品牌對市場的響應速度、適應程度比合資品牌有著天然優勢，這些都體現在自主品牌的産品性價比、服務品質和售後環節上，合資品牌因爲涉及內外多方企業關系，對本土環境適應性較弱，銷售壓力依賴于品牌曆史口碑和銷售渠道，而不是汽車産品本身，但這種方式對于越來越了解汽車消費的中國市場已經不太適用，這使得市場對合資品牌的産品漸漸疲乏。有一個明顯的特征，過去汽車消費市場有「10萬選自主，20萬選合資」一說，但如今這個價值已經從20萬元甚至30萬元起步了。

當然，中國汽車的産品力表現也不只局限于本土，在全球市場裏，中國汽車依然有著強大的競爭力。通過媒體統計的《中國汽車出口目的地Top10國家》數據看，俄羅斯在2023年共計進口90.9萬輛中國汽車，是進口中國汽車的第一大國，Top5分別還有41.51萬輛的墨西哥、21.74萬輛的比利時、21.46萬輛的澳大利亞、21.38萬輛的英國。

我覺得英國的數據特別有意思，因爲英國本來就是老牌汽車工業強國，但中國汽車這個「後輩」居然在英國賣出超21萬輛——直到我看到 James May 對 ATTO3 的評價（開著還不錯，感覺挺讓人愉悅的），大概能清楚中國汽車的産品力在其他國家也是不錯的水准。

還有一件更有意思的事情，最近我看視頻，無論是領國俄羅斯、烏茲別克斯坦，還是隔著太平洋的美國加州，都見到有仰望U8被「平行出口」的動作，這著實讓我對自主品牌在全球的影響力刮目相看。

但也正如我之前的評論裏說的，比亞迪的出海策略肯定不會止步于ATTO 3這些普通車型，要往上走高端必然要經過國際市場的認可，所以像仰望U8、騰勢D9這類面向高端市場的車型，以後在國外出現的頻率只會更多。

所以2024年的中國汽車將會是怎樣的狀態？（個人觀點，歡迎討論）

我認爲在産品力方面，今年汽車智能化、800V平台將會是必然趨勢，特別是在智駕、三電平台方面，今年自主品牌將會更進取，並且技術將普惠到10-20萬元級別的車型，這些大概率都會是自主品牌的發展方向，比亞迪今年已經大秀肌肉，估計今年會憑借自身在新能源技術優勢和智駕技術鞏固其銷冠地位。

其次是品牌策略方面，今年將會出現更大規模的「新勢力+子品牌」對戰的狀態，競爭烈度將會更強。新勢力在經過一輪洗牌後，已經有較爲成熟的經營經驗，經營方式也比傳統品牌把控更好，面度市場適應更靈活。傳統品牌基于自有産線的優勢，通過技術下放到子品牌對抗新勢力，母品牌將會繼續上探，並且發展全球工廠和銷售渠道，這是傳統品牌本來就有的優勢，而新勢力們暫時還比較弱的地方。

至于市場渠道，大車企將會在原有的本土渠道優勢下，將更多精力放到全球市場，特別是東南亞和東歐都將會是發展工廠和銷售渠道的重點，比亞迪在泰國的生産基地已經投入使用，匈牙利的生産基地預估未來1-2年內建成，通過這些生産基地和銷售網絡，中國汽車未來將會在東南亞、歐洲有著更高的出口數量。