在中國造船業崛起之前，韓國是世界的絕對霸主。

問題是，面積不如中國一個省的韓國，是怎麽把造船業拱到世界第一的？

1960年的韓國人均GDP只有82美元，比中國人均89美元還差一點。

當時靠軍事政變上台的總統樸正熙愁死了，雖說他打仗不咋地，但這跟治理國家又完全不是一回事兒，全國上下窮得叮當響。

那怎麽辦呢？樸正熙決定搞“進口替代”戰略，限制進口，多用國産貨。好處是國産貨有時間發育，競爭壓力小，先別管質量怎樣。

樸正熙找遍韓國，找不出幾家像樣的企業，根本就沒本錢搞進口替代。他決定跟日本學，利用韓國廉價勞動力的優勢，制訂出口導向型的經濟戰略。

朝鮮戰爭中，他對美軍強大的遠洋運輸戰力印象深刻，所以造船業、汽車産業成爲重點關注對象。

1962年，樸正熙頒布《造船工業獎勵法》，鼓勵韓國人去搞船。

發育了5年，韓國造船業多少有些起色了，1967年老樸又頒布了《造船工業振興法》，用舉國之力把韓國造船業推動起來。

這是一場國運的豪賭，現在來看老樸賭對了。

而參與豪賭的，則是現代集團的創始人，鄭周永。

現代集團創始人鄭周永

1966年鄭周永跑去日本參觀了橫濱船廠、川崎船廠、神戶船廠。就跟發現新大陸一樣，震驚得下巴掉下來！

恰逢此時正是韓國第二個“五年計劃”期間，國策是優先發展鋼鐵、機械、石油化學、造船。

當時的韓國副總理跟他說，你給整個船廠呗！

鄭周永幹勁十足，開始四處找貸款。

他先去了美國和日本，美國人認爲韓國人想屁吃呢，日本人說韓國太窮，飯都吃不飽，還想造船？

差點把他當成神經病。

他在回憶錄中說，當時也覺得自己像個“神經病”，我要有錢，還會是這個吊樣嗎？腿都跑斷了，也沒弄到錢。

他又跑英國去碰運氣。

鄭周永這回學聰明了，他跟一家英國造船廠簽了技術協作合同，先忽悠到了圖紙，然後一家家銀行去碰瓷。伯克列茲銀行猶豫了一下，表示對這單還沒譜的生意不那麽感興趣。

鄭周永急中生智，從褲兜裏掏出一張面值500的韓元，指著紙幣上邊的古代朝鮮鐵甲船跟行長說，我們棒子其實會造船，造鐵甲船的曆史比英國還早300年，現在雖然沒落了些，但船我們還是能造滴。

連唬帶蒙一通吹，伯克列茲銀行行長同意給錢。

不過行長還是保持了風控專業，說你得先有造船的訂單，我才能借錢給你。

接下來的幾個月裏，鄭周永真的就跟神經病一樣，拿著一張韓國某地不知名荒灘的照片和之前忽悠來的圖紙，到處跟人說，只要你買我的船，我就從英國貸款，然後在這個沙灘上建造船廠。

看他這麽來勁，伯克列茲銀行的總裁也想促成生意賺一筆，給他引見了希臘船王，當場就給了他兩艘26萬噸油輪的訂單，還給14億韓元的預付款。

條件是比同行報價便宜16%！

鄭周永拿著訂單從英國銀行成功借到了錢，趕緊回國彙報去，韓國副總理聽完他這一圈空手套回兩艘大油輪以後，都給嚇懵了！

這麽大的油輪，他一個副總理都沒見過，你叫韓國拿啥造？副總理哆嗦著問他：“我的腦袋，會不會搬家？”

憑借過人膽魄、機智和口才，鄭周永玩了一場豪賭，讓韓國的造船業邁出了從無到有的第一步。

1972年3月船廠開工，設備和原材料全靠進口。鄭周永剛造好船廠一部分，就趕緊造船，幾乎是同時進行，沒日沒夜趕工期，只花了兩年零三個月就把船造好了。

1975年，現代造船廠已擁有制造240萬噸級的能力了，是當時世界上最大的造船廠，而且設備又新又先進。

鄭周永，賭對了！

韓國政府也來勁了，給造船業極低的稅收，還有大額低息長期貸款，提供船舶出口擔保，提高進口船收關稅限制等等。

政企合力，韓國造船廠走上了薄利多銷的路線，有了新訂單就趕緊投資新設備或者建新船廠。

1993年，韓國的造船訂單首次超過日本，成爲世界第一。

2002年，現代集團的第1000艘船完工交付，用最短的時間，打破了世界最大新船完工量紀錄。5年後，韓國制造業産值中造船業占比3.3%，制造業雇傭工人總數的3.2%，

當年的訂單總量、余量、船舶建造量遙遙領先，成爲全球絕對霸主，把看扁他們的日本人都給幹郁悶了。

客觀地說，韓國的造船業，給中國做了個示範。

因爲，後發國家想要發展，能成功的道路真不多，以出口爲導向，利用廉價勞動力完成原始積累，再把優勢逐步擴大，從技術上追趕並反超，最後把飯碗子抓在自己手裏。

韓國的造船業，這樣的國運，說它是賭出來的，不算過分。

後發的中國造船業，其實也是賭出來的。

1978到1982年短短4年時間裏，鄧公提到過12次船舶工業。他說：“我們造的船比日本便宜，我們的勞動力便宜，一定可以競爭過日本......要多造船，出口船，賺外彙......造船工業最大的問題是技術改造，要積極引進技術......引進技術應該是全面的，包括管理在內。”

很快，中國通過引進技術、合作生産、設備進口等辦法，迅速吸收了中小噸位的造船技術，逐步縮短國際差距。

但要想“推船下海賺外彙”，就得先去國際市場上找買家。

我們也同樣面臨當初韓國碰到的問題，國外看不上中國造船業，只是沒把我們當成“神經病”而已。

當時中國在船舶出口方面乏善可陳——改開之前的三十年裏，一共才出口了16萬噸，頂不上一艘大油輪，多是一些“性能落後的小馬力拖輪、漁輪和駁船”。

有的船還沒開到買主的碼頭就得停下來修，有的船沒過幾個月就鏽迹斑斑，實在是沒法用，所以市場口碑也不咋地。

找不到國際買家，大家愁得睡不著覺。

機械工業部（工業和信息化部的前身）反複調研，最終決定去香港找買家！

香港是最繁華的國際貿易航運中心之一，在幾百家船務公司當中，找幾個心系祖國的，機會總有的吧？

找來找去，找到了船隊規模2000多萬噸，號稱“世界船王”的包玉剛。

1980年，包玉剛同機械工業部的同志談完後，馬上把計劃給日本的兩艘2.7萬噸散貨船訂單劃拉過來，後來李嘉誠也給了4艘2.7萬噸散貨船的訂單。

短短幾個月時間，機械工業部就拿到了6艘出口船合同！

當然，在商言商，條件就是要按國際標准建造。7天之內要完成報價設計、38天完成合同設計、33天完成技術設計和圖紙送審。

因爲是頭一次，雙方心裏都沒底，邀請英國勞氏船社負責監造。

很快，勞氏船社就給中國愣頭青上了一課！

勞氏甩過來三大本《技術說明書》，連床鋪、壁燈和鞋櫃都有詳細的技術標准，如果有一項不滿足監造要求，要麽返工，要麽賠錢。

當時中國船舶工業沿用的是蘇聯標准，跟西方規範大相徑庭。

這等于要全盤推倒重來，關鍵是，時間緊迫到18個月就必須交船，最多無責延緩1個月。再拖一天，罰款4500，還是美元。

如果拖了超過150天，船就可以不要。

簡直就是啃天書一般的考驗，機械工業部和造船廠的人差點瘋了。

如果啃下這塊硬骨頭，那就是邁向世界的第一步；如果認輸，那百年來都不一定有翻身機會。

在這關頭，大連造船廠挺身而出，接下了這個燙手山芋。後來有媒體問，你咋敢的？廠長的回答很樸實：“船廠2萬多人要吃飯。”

員工知道廠長接了這麽個活以後，寫的請戰書裝了好幾麻袋。三十多位退休老技工主動找到廠長，說要回來啃硬骨頭，一分錢不要。就提了一個要求——中午讓車間把他們早上帶來的飯給熱一下。

人有了，廠子也有了，可沒技術啊！

當時國內根本就沒有設計建造英制船舶的經驗，兩眼一抹黑。按理說，從國外買圖紙比較合適，省時省力。但大家心疼那麽一大筆外彙，另一方面設計團隊憋著一股子不服輸的勁兒。

閉門會煙霧缭繞，上海船舶及海洋工程設計研究院的負責人一拍大腿：“圖我們來畫，保證完成任務！”

大連造船廠也沒閑著，仔細研究說明書，提出380多條需要解決的難題和對應措施。

是不是感覺萬事俱備，只欠東風了？

實際上，動手以後還是屢屢碰壁。

有個負責驗收的英國人，天天拿著儀器測油漆的厚度，薄一微米就要求返工。

各種要求近乎變態，而且不近人情。老技工們罵娘跳腳也沒用，硬著頭皮按照苛刻的要求，一遍遍做。

大連造船廠很聰明，根據外國船社的驗收規範，制定了系統化的工藝標准和校驗細則，還搞出了高水准的技術培訓班。

兩萬船工齊心協力，攻克了無數個技術難題，第一代船舶工人就是這樣學會國際規範的。

1981年9月14日，新船通過了嚴苛的驗收順利下水，首航300多天，在世界三大洋航行了5.2萬海裏，船上所有的儀器儀表全部正常，上萬米的焊縫無一破裂，船體油漆嶄新如初。

這一場豪賭，總算贏了！

船王包玉剛又追加了6艘總價1億美元的訂單，標志著中國造船業從香港開始，打開了國際市場，盡管有2艘因爲國際市場變化取消了訂單。

但別高興得太早，日本三菱重工高級顧問到大連造船廠考察後說：“你們的造船水平至少落後世界25年。”說明當時的工藝、流程、設計和建造，跟國際主流標准還是有很大差距。

落後那就虛心學，當時日本造船業最先進，中日關系也還不錯。那就先跟日本學，國內七家船廠先後跟日本船廠搞了“幫對”搭子。一批一批學成歸來的人才，爲中國造船業的未來打下了堅實基礎。

船舶工業行業協會秘書長李彥慶，當時還是新港船廠的一個普通實習生，他說，“我們在學習、借鑒、消化、在吸收先進經驗的過程中，得到了國際同行的很多幫助。”

這些人才學以致用，加快了船廠造夢的速度。

到1995年，中國造船業首次超過德國成爲世界第三，船舶工業成爲機電産品出口創彙的支柱。

鄧公的寄望，從夢想走進了現實。

後來，亞洲金融危機爆發，國際市場低迷，船廠的部分優惠政策還取消了。

內憂外患之下，中國船舶工業並沒有沉淪，調轉槍頭向高精尖領域紮了進去，決心自主研發先進技術超越國際主流。

2010年，中國造船完工量終于超越韓國，成爲世界第一。

在很長一段時間裏，各國認爲造LNG船比造航母還難。因爲，想要大規模遠距離運輸天然氣，得用零下160多℃超低溫把氣體“凍”成液體，體積縮小到1/600才能運輸。

但是，液艙對鋼材的要求近乎變態，必須導熱低，熱脹冷縮率低，還得是高強度！

而LNG船最核心的液貨艙技術，被法國技術壟斷長達50年。

能滿足這種變態要求的材料，叫殷瓦鋼，厚度只有0.7毫米，是一家法國公司“煉丹”時意外發現的。

全球只有法國能做出來，工藝配方絕對保密。由于殷瓦鋼特別薄，那麽焊接技術也很變態！

法國僅靠這一項專利，每年上億歐元的授權專利費，就足足吃了50多年！很多國家投入研發，都失敗了，不得不放棄。

直到2017年，滬東中華造船廠聯合寶鋼、特鋼等企業，僅用4年時間就研發出了國産LNG船專用殷瓦合金鋼，打破了法國的技術壟斷。

先別高興太早，法國公司也不是吃素的，他們還有一種比殷瓦鋼更牛的超級材料！這是一種用特殊不鏽鋼冷軋板材做的，指標比殷瓦鋼還好，但難度又比殷瓦鋼高出一個量級。

好消息是，2022年太原鋼鐵成功研發出這種超級材料，並做成頂級液艙，這才徹底打破了法國壟斷。

直到2023年，中國成爲唯一能同時建造航母、LNG液化天然氣船、超級郵輪的國家！並且完全國産化！

根據船舶工業協會的最新數據顯示，2023年，中國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量三大指標全部增長，分別拿下超過50％的全球市場份額。船舶出口金額高達318.7億美元，同比增長21.4%，利潤總額259億元，同比增長131.7%。

一直不把中國放在眼裏的韓國，不得不接受現實。

從設計、材料到制造，需要調動幾萬家企業，只有堅持獨立自主的中國做到了。

人才，不全是那些懂技術、能實操的，也有能對未來做出精准預測的，還有泰山崩于前而色不變的，一起踏著遍地荊棘往前走。

韓國能後來居上，離不開這三種人才。

中國再次後來居上，也離不開這三種人才。

未來，星辰大海在遠方等著我們，切不可自大，中國帶著世界往前跑，才剛開始。